宾夕法尼亚车站 (1910–1963)

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January 17, 2022

宾夕法尼亚车站是纽约市历史悠久的火车站,以其最初的建造者和运营商宾夕法尼亚铁路 (PRR) 的名字命名。该车站占地 8 英亩(3.24 公顷),毗邻曼哈顿中城的第七大道和第八大道以及 31 街和 33 街。由于车站与其他城市的其他几个车站同名,它有时被称为纽约的宾夕法尼亚车站或只是宾州车站。该建筑由 McKim, Mead & White 设计,于 1910 年完工,首次允许从南部直接进入纽约。它的主大厅和覆盖轨道的结构被认为是美术风格的杰作,也是纽约最伟大的建筑成就之一。该站有 11 个站台,由 21 条轨道提供服务,形状与当前的宾夕法尼亚车站大致相同。原来的建筑是第一批为到达和离开的乘客设置独立候车大厅的车站之一,是该市最大的公共空间之一。二战后客运量开始下降,1950年代,宾夕法尼亚铁路出售产权并缩小火车站规模。从 1963 年开始,中央大厅和覆盖轨道的结构被拆除,这一损失巩固了美国现代保护主义运动。在接下来的六年里,地下休息室和候车区进行了大量翻新,成为现在的宾夕法尼亚车站,而麦迪逊广场花园和宾夕法尼亚广场则建在场地之上。原车站仅剩的部分是地下月台和轨道,以及上面夹层上的一些组件。

项目

位于第八大道和第七大道之间以及第 31 街和第 33 街之间的两个街区,原宾夕法尼亚车站大楼的立面沿小街为 240 m,沿主干道为 132 m。该站占地8英亩(3.24公顷)。施工期间挖掘了约 3 000 000 m3 的土方。原始结构由 14,000 立方米粉红色花岗岩、1,700 立方米石头、24,494 吨钢材、43,545 吨砖块和 300,000 盏电灯构成。宾夕法尼亚车站竣工时,《纽约时报》称其为“有史以来最伟大的建筑”。

外部的

宾夕法尼亚车站的外部以古典希腊多立克柱式的宏伟罗马柱廊为标志。反过来,这些柱子是根据历史古迹设计的,例如雅典卫城。立面的其余部分是围绕梵蒂冈城的圣彼得广场和英格兰银行总部设计的。柱廊体现了多种功能的复杂整合以及人员和货物的流通。 McKim, Mead & White 的设计将钢和玻璃天花板与大厅相结合,作为纽约市的巨大入口。这座建筑的四个侧面都有入口。从街道上,两条 19 m 的车道受勃兰登堡门的启发,通向为车站服务的两条铁路。一条通往大楼以北的车道,为 LIRR 列车提供服务,而另一条通向南侧,为 PRR 列车提供服务。在轨道的每个入口上方是一个 70 m 宽的柱廊。天花板由蒙乃尔合金制成。

入口画廊

正门是通往第七大道和第 32 街交叉口的购物商场。大楼的第七大道入口处放置了两个标志。一个铭牌上刻有参与纽约隧道扩建工程的人员的姓名,而另一个铭牌上有日期和承包商的姓名。 Cassat 希望乘客在抵达纽约时能够获得文化体验。他设计的画廊和米兰和那不勒斯的画廊一样,里面布满了商店和精品店。画廊宽 14 米,与第 32 街的宽度相似,长 69 米。入口走廊被认为是宾夕法尼亚车站最宏伟的入口。入口上方的柱廊距地面11 m,支撑它的多立克柱的直径为1。4米长廊西端,北墙壁龛内有一尊亚历山大·约翰斯顿·卡萨特的雕像,12米长的楼梯通向候车厅,乘客可以在那里等车。在南墙上的卡萨特雕像正对面还有一座 PRR 总统塞缪尔·雷亚的雕像,该雕像于 1930 年安装。

内部的

大型候车区横跨宾夕法尼亚车站的 31 街和 33 街之间,设有乘客区、长凳、男女吸烟室、报摊、电话和电报亭以及行李区。主候车厅的灵感来自戴克里先浴场,接近罗马圣彼得大教堂的规模,采用钢结构建造,上面覆盖着模仿石灰华的石膏。大堂长95.81米,宽33.12米,高46米,每面墙顶各开三扇半圆窗;每个半径为 11.68 m。凭借这些尺寸,宾夕法尼亚车站是纽约市最大的封闭空间,也是世界上最大的公共空间之一。《巴尔的摩太阳报》在 2007 年 4 月表示,该站是“任何人都能想象到的石头、玻璃和雕塑的最伟大体现”。历史学家吉尔·琼斯(Jill Jones)称原来的建筑是“伟大的多立克式交通神庙”。

大厅

宾夕法尼亚车站是最早在两个大厅中将到达和离开的乘客分开的铁路终点站之一。候机室旁边是离境旅客的主要休息区。大殿使用面积较大:长95.81米,宽61米。这个大厅被一系列由钢架支撑的玻璃穹顶所覆盖。 LIRR列车专用于车站最北端的四个轨道,PRR专用于车站最南端的轨道;如有必要,两条铁路共用中轨。 LIRR 乘客也可以使用北侧的入口,沿 34 街。主大厅和候机室下方有一个额外的夹层供抵达的乘客使用;有两个较小的大厅,每条铁路一个。 LIRR 使用的北夹层通过楼梯连接到 LIRR 平台,并通过自动扶梯连接到第 34 街入口。 PRR 使用的较小的南夹层在公司平台与主大厅和休息室之间有楼梯和电梯。

平台和导轨

在站台层面,有21条轨道服务于11个站台,车站每小时可容纳多达144列列车。车站内外约 6.4 公里的存储轨道可存储多达 386 节火车车厢。车站有25部供乘客和行李使用的电梯。火车站位于第九大道和第十大道之间的地面球场,后来被覆盖并建在顶部。其上方的结构由650根钢柱支撑,每根钢柱承重达1504吨。车站东侧,5号线和21号线汇成两条三轨隧道,再汇入4条东河隧道轨道。车站以西,大约在第九大道上,所有 21 条轨道合并为哈德逊河隧道的两条轨道。导轨 1 和 4,最南端的轨道在车站以东结束,因此只能由新泽西州的火车使用。四个控制塔,命名为 A 到 D,控制火车通过车站的运动。主控制塔是位于第八大道和第九大道之间的 A 座;仍然存在,但它位于法利大厦下方。

历史

规划

直到 20 世纪初,宾夕法尼亚铁路 (PRR) 网络在新泽西州泽西市的 Exchange Place 的哈德逊河(当地以前称为北河)西侧结束。前往曼哈顿的乘客登上渡轮穿越哈德逊河,开始他们旅程的最后一站。竞争对手纽约中央铁路 (NYC) 从城市北部的哈德逊河谷沿曼哈顿公园大道运送乘客,并在中央车站结束。 19 世纪后期提出了各种跨哈德逊连接的提议,但 1870 年代和 1890 年代的金融危机吓跑了潜在投资者。无论如何,在此期间提出的任何提案都被认为是不可行的。 PRR考虑在哈德逊河上建造一座铁路桥,但纽约州坚持认为,跨哈德逊大桥必须是与其他新泽西州铁路的联合项目,他们对此并不感兴趣。替代方案将是在河床下的隧道,但蒸汽机车无法使用它,因为封闭空间内积聚了污染。纽约州立法机关在 1908 年 7 月 1 日之后在曼哈顿禁止蒸汽机车。在曼哈顿中城建立铁路终点站的想法最初是在 1901 年构思的,当时宾夕法尼亚铁路公司对巴黎新建成的铁路产生了兴趣。在这个巴黎铁路项目中,电力机车在接近城市之前被蒸汽机车取代。 PRR 总裁亚历山大·约翰斯顿·卡萨特以纽约隧道扩建的形式将此方法应用于纽约市地区。他领导了规划项目。 PRR 正在与长岛铁路 (LIRR) 合作进行隧道扩建项目,计划收购 LIRR 的多数控制权,以便在曼哈顿建造一个新的航站楼,而不是两个。该项目包括纽约的宾夕法尼亚车站;哈德逊河隧道,向西穿过哈德逊河;和东河隧道,穿过东河向东。最初的航站楼提案于 1901 年 6 月发布,提议在曼哈顿第 45 街和第 50 街之间的哈德逊河上建造一座桥梁,以及附近的两个 LIRR 和 PRR 航站楼。这将允许乘客在长岛和新泽西之间旅行,而无需换乘火车。 1901 年 12 月,计划发生变化,PRR 将建造哈德逊河隧道,而不是在其上方建造一座桥梁。 PRR 声称成本和地块的价值作为建造隧道而不是桥梁的理由,因为隧道的成本是桥梁的三分之一。纽约市公共交通委员会很快就反对扩建城市隧道的项目,声称他们对新隧道没有管辖权,Interborough 捷运公司也反对,认为该项目是潜在的竞争对手。未完成的公共交通服务。该市最初拒绝授予 PRR 许可,因为公职人员认为该公司应同意 13 点以保护该市的利益; PRR 最终屈服于市政当局的九项要求。该项目于 1902 年 12 月由纽约市议会以 41 票对 36 票的投票结果获得批准。哈德逊和东河隧道将建在各自河流的河床以下。 PRR 和 LIRR 线将在后来成为纽约宾夕法尼亚车站的地方汇合,这是位于曼哈顿第 31 街和第 33 街之间的第八大道东侧的一个“巨大的通勤站”。该项目的总成本估计约为 1 亿美元。Cassat 为纽约宾州车站设计的灵感来自于奥赛火车站,巴黎的美术风格车站,但新航站楼的面积将增加一倍。他委托建筑公司 McKim, Mead & White 的 Charles McKim 设计车站。 McKim 设想了一个可以庆祝“世界上最伟大城市之一的入口”的空间。他研究了古罗马公共建筑的作用,包括戴克里先浴场。 Cassatt 和 McKim 密切合作来定义车站的结构。原计划提出了一个长 450 米、宽 150 米的结构,三层楼可供乘客使用,共有 25 条轨道,横跨第八大道西侧的车站。 1903 年 2 月,美国政府接受了 PRR 提案,并制定了建造后来成为 James A. Farley 大楼的计划,该大楼也由 McKim, Mead & White 设计。 PRR 还将在宾夕法尼亚车站以东的皇后区建造一个火车存放场,供 PRR 西行和 LIRR 东行列车使用。院子的功能是在旅行的开始或结束时存放旅客列车车厢,此外还可以改变牵引这些车厢的机车的方向。院子的功能是在旅行的开始或结束时存放旅客列车车厢,此外还可以改变牵引这些车厢的机车的方向。院子的功能是在旅行的开始或结束时存放旅客列车车厢,此外还可以改变牵引这些车厢的机车的方向。

建造

车站的土地征用始于 1901 年末或 1902 年初。PRR 购买了位于第 31 街和第 33 街之间的第七大道和第九大道接壤的地段。选择这个位置而不是更东边的其他地方,例如先驱广场,因为曼哈顿的那些部分已经拥挤。宾夕法尼亚车站本身将位于第七大道和第八大道之间的场地东端。西北方向的街区,与第八大道、第九大道、32街和33街接壤,在原规划中没有考虑到未来航站楼位置的十七座市政建筑,面积为四个街区, 2019 年 6 月开工。 19​​03 年,四个街区内的所有 304 个地块,由 225 至 250 个实体集体所有,它们是在 1903 年 11 月左右购买的。PRR 于 1904 年 4 月购买了第九大道以西的土地,因此拥有第七大道和第十大道之间从 31 街到 33 街的所有土地。此次收购使 PRR 能够为宾夕法尼亚车站周围的轨道建造更多的 AMV。PRR 还购买了位于 33 街和 34 街之间的未来车站北侧的土地,因此该公司可以建造一条通往 34 街的人行道,这是一条大大道。 PRR 收购的位于 33 街和 34 街之间的房产于 1908 年转让给该公司。清理场地意味着“曾经被称为曼哈顿田德隆区的一个以非洲裔美国人为主的社区的数千名居民流离失所”。1904 年 6 月签署了一项价值 500 万美元的挖掘该场地的合同,标志着施工过程的开始。总共需要拆除大约 500 座建筑物,以便为车站让路。即使在继续挖掘工作的同时,联邦政府仍在决定是否在 PRR 站旁边建立一个邮局。该公司计划在挖掘完成后将第八大道和第九大道之间街区上方的空中权利移交给联邦政府。国会反对邮局计划,认为政府将只拥有上方的“少数空域”轨道。尽管如此,纽约市邮政局长威廉·拉塞尔·威尔考克斯还是批准了该计划。 1908 年,曾设计宾州车站的 McKim, Mead & White 被选中设计邮局大楼。此时,挖掘工作已基本完成,钢结构正在安装中。纽约、纽黑文和哈特福德铁路申请并收到允许运营从纽约州北部郊区到宾夕法尼亚车站的火车。纽黑文铁路能够通过在布朗克斯建立纽黑文四轨铁路和纽约中央铁路的一个分支来实现这一目标(这些铁路现在分别是 Metro-North Railroad 的纽黑文和哈林线)。分支,现在是莫里斯港线,将在南布朗克斯的梅尔罗斯站以北分裂,然后与哈莱姆河以北的哈莱姆河和切斯特港铁路(HR&PC;现在是东北走廊的一部分)合并。 HR&PC将从布朗克斯穿过地狱门大桥到达皇后区,然后继续向南穿过皇后区,最后与哈德逊河隧道和宾夕法尼亚车站相连。哈德逊河和东河隧道几乎呈直线延伸。在皇后区和新泽西之间,仅被拟建的宾夕法尼亚车站打断。连接宾夕法尼亚车站的隧道技术如此创新,PRR 于 1907 年将新东河隧道的实际直径 7 米的部分送至弗吉尼亚州诺福克的詹姆斯敦博览会,以纪念建国 300 周年。詹姆斯敦殖民地。同一节,铭文表明它曾在展览中展出,后来被安装在隧道中并仍在使用中。哈德逊河隧道的建设于 1906 年 10 月 9 日完成,东河隧道的建设于 1908 年 3 月 18 日完成。在此期间,宾夕法尼亚车站的建设也取得了进展。工人们于 1908 年 6 月开始建造车站的砖石结构; 13 个月后完工。纽约的宾夕法尼亚车站于 1910 年 8 月 29 日正式宣布竣工。大约两周后,即 9 月 8 日,宾夕法尼亚车站的一小部分随着东河隧道的开通而开放。因此,LIRR 乘客可以直接前往曼哈顿。宾州车站开通前,LIRR 乘客通过第 34 街渡轮码头进入曼哈顿,他们不得不换乘高架地铁站。车站的其余部分于 1910 年 11 月 27 日开放。在商业运营的第一天,有 10 万人参观了车站,其中不包括 25,000 名乘客。随着车站的开通,PRR成为唯一一家可以从南部进入纽约市的铁路公司,车站建成时,车站和隧道的宾夕法尼亚铁路项目总成本为1400万美元(相当于2.3 2019 年 10 亿美元),根据州际商务委员会的一份报告。该公司向 1906 年去世的卡萨特致敬,在车站画廊放置了一尊由 Adolph Alexander Weinman 设计的雕像,后来在车站拆除后被移至宾夕法尼亚铁路博物馆。下面的铭文写道:

手术

宾州车站开通时,其 21 条轨道和 11 个站台每小时可运载 144 列火车。运营开始时,每周每天有 1 000 列火车通过该站:其中 600 列 LIRR 列车,另外 400 列 PRR 列车。 LIRR 乘客的旅行时间最多减少了半小时。该站的使用如此频繁,以至于 PRR 很快在其每日时刻表中增加了 51 趟列车。 1917 年地狱门大桥开通后,该站还提供从纽黑文到威彻斯特县和康涅狄格州的火车。在半个世纪的运营中,每天都有许多城际客运列车进出芝加哥和圣路易斯,乘客可以在那里乘坐与其他铁路的连接。除了长岛铁路列车,宾夕法尼亚车站由纽黑文和利哈伊谷铁路的火车提供服务。隧道工程的一个副作用是让附近的居民可以进入这座城市,在开通后的 10 年内,每天经过宾夕法尼亚车站的通勤者中有三分之二来自纽约郊区。向西部和南部提供服务。在那里,来自巴尔的摩和俄亥俄州 (B&O)、新泽西州中部 (CNJ)、伊利和拉克万纳的铁路在新泽西州的终点站开始了他们的路线,要求前往纽约的旅客使用渡轮或隧道穿越哈德逊河。在第一次世界大战和 1920 年代初期,竞争对手 B&A 的旅客列车华盛顿特区、芝加哥和圣路易斯的方向也使用宾夕法尼亚车站,最初是根据美国铁路管理局的命令,直到宾夕法尼亚铁路于 1926 年关闭 B&O 通道。不同寻常的是,对于公共建筑来说,宾夕法尼亚车站在它的全盛时期。这就是车站的地位,每当美国总统乘坐火车抵达纽约时,他都会在11号和12号轨道上到达和离开。其他国家的皇室成员和领导人也穿过车站。在接下来的几十年里,宾夕法尼亚车站的改建增加了它的容量。 LIRR 的大堂、候车室、设施和平台都得到了扩建。提供了与第七大道和第八大道上的纽约市地铁站的连接。宾夕法尼亚车站的电气化最初是第三轨,提供 600 伏直流电。 1930 年代初,当 PRR 干线电气化扩展到华盛顿特区时,它后来改为 11,000 伏交流接触网。电气化的扩大也使 PRR 开始运营郊区电动列车。从 1933 年开始,从特伦顿到纽瓦克;以前,蒸汽动力通勤列车必须从 Exchange Place 出发并到达。到 1935 年,宾州车站已经运送了超过 10 亿乘客。1935 年,在宾州车站以北,第 34 街对面,建造了灰狗线巴士总站。然而,十年后,巴士总站的巴士走下坡路,犯罪分子和犯罪分子经常光顾。无家可归的人。灰狗终点站很快就面临来自位于宾夕法尼亚车站以北七个街区的港务局巴士终点站的竞争。它于 1950 年开放,旨在整合巴士服务。之后灰狗坚持了近十年,但在 1962 年,宾州车站的巴士总站关闭,运营转移到港务局巴士总站。二战期间,车站比以往任何时候都更加繁忙:1945 年,超过 1 亿乘客穿过宾州车站。随着飞机时代的开始和州际公路系统的建设,这种衰落很快就出现了。然而,到 1930 年代,车站已经衰落,到了 1950 年代,其外部的粉红色花岗岩装饰已被泥土覆盖。PRR 在 1947 年首次出现年度亏损,随后十年城际客运量继续急剧下降。 1950 年代后期的翻新工程用塑料覆盖了一些柱子,并用“Shell”覆盖了宽敞的中央大厅,这是由 Lester C. Tichy 设计的新票房。建筑评论家 Lewis Mumford 在 1958 年的《纽约客》中写道“没有否则可以对车站做的事情可能会损坏它”。广告笼罩着第七大道的车站大厅,而商店和餐馆则挤满了第八大道一侧的夹层楼。一层泥土覆盖了结构的内外,粉红色的花岗岩染上了灰色。另一位建筑评论家 Ada Louise Huxtable 在 1963 年的《纽约时报》上写道:“可悲的是,在我们这个时代,我们不仅无法建造这样的建筑,甚至无法维护它。”

拆除

宾夕法尼亚铁路公司于 1954 年将纽约宾州车站上空的空中使用权出售给了房地产开发商威廉·泽肯多夫。他此前曾建议该车站的两个街区可以用作“世界购物中心”。该选项将涉及拆除车站大楼,取而代之的是一个办公室和体育场馆。车站的地下月台和轨道不会被修改,但车站的夹层会重新配置。 1955 年提出了“进步宫”的草案,但没有付诸实施。1962 年,格雷厄姆-佩奇 (Graham-Paige) 总裁欧文·M·费尔特 (Irving M. Felt) 宣布了宾夕法尼亚车站上方新麦迪逊广场花园的计划购买宾夕法尼亚车站上方空中权利的公司。作为出售这些权利的交换,PRR 将免费获得一个较小的、新的、有空调的、完全地下的车站,并在新的麦迪逊广场花园综合体中获得 25% 的权益。一座 28 层的酒店和 34 层的办公楼,现在是宾夕法尼亚广场综合体的一部分,将建在街区的东侧,面向第七大道。竞技场本身将占据大部分街区,面向第八大道。当时,支持拆除旧宾夕法尼亚车站的一个论点是,由于成本高昂,维护该结构变得不可行。它巨大的体型让PRR投入了“财富”来维护它,而车站的外观也变得有些昏暗。反对拆迁的人,为车站的保护而竞选,旨在成为城市基础设施的功能部分,以及过去的纪念碑。正如纽约时报社论批评当时观察到的拆迁,“任何城市都得到它想要的,愿意支付,最终应得的。”现代建筑师试图保护这座建筑,尽管它的建筑与其相反自己的,自己的风格。重视车站,他们在示威中呼应了“不破坏 - 更新”的座右铭。尽管对拆除存在争议,但费尔特表示,他“相信新建筑和体育中心的收益超过了任何建筑损失。”他说:“五十年后,当[麦迪逊广场花园]被拆除的时候,尽管公众强烈反对拆除宾夕法尼亚车站,纽约市城市规划部还是在当年夏天批准了拆除车站。决定没有效果。在 PRR 总统 Stuart T. Saunders(后来主持宾夕法尼亚中央交通局)的领导下,车站于 1963 年 10 月 28 日开始拆除。在轨道和站台上方放置了一个巨大的钢结构,允许服务继续,只有很少的中断。这之所以可能是因为大部分铁路基础设施,包括大厅和站台,都低于街道水平。大约有五百根柱子被放置在站台上,而乘客则在被胶合板包围的施工区域周围改道。麦迪逊广场花园和两座写字楼建在大堂和等候区上方,均进行了大规模翻新,除第七大道入口外已被拆除。到 1966 年底,新车站的大部分已经建成。新增三个入口:一个位于 31 街和第八大道,另一个位于 33 街和第八大道,第三个位于第七大道和第八大道之间的街道,从 31 街到 33 街。电子广告牌被竖起,商店正在装修,正在安装新的自动扶梯,在翻修期间暂时关闭的平台重新开放。 1968 年的广告展示了建筑师查尔斯·勒克曼对麦迪逊广场花园综合体的最终设计。

影响

虽然在客运铁路服务下降的情况下,车站的拆除被认为是进步的,但它也引起了国际公愤。随着结构的拆除开始,《纽约时报》的编辑委员会写道:“直到第一块砖倒塌,没有人相信宾夕法尼亚车站真的会被拆除,或者纽约会允许这种不朽的破坏行为针对一个人其罗马优雅时代最伟大的地标。”纽约时报记者埃迪·豪斯纳 (Eddie Hausner) 拍摄的阿道夫·亚历山大·温曼 (Adolph Alexander Weinman) 纪念日雕塑的照片被倾倒在新泽西州梅多兰兹的垃圾填埋场中,这激发了新泽西州保护和经济发展专员罗伯特·A·罗 (Robert A. Roe) 拯救了一些车站雕塑。《纽约时报》建筑评论家迈克尔·金梅尔曼将车站的拆除比作莱诺克斯图书馆的拆除,后者被毁为弗里克收藏馆或前华尔道夫酒店,为帝国大厦而拆除。他说,这打破了纽约人接受“任何取代心爱的建筑都一样好或更好”的悠久传统。 . 州,尤其是纽约市。 1965 年,在宾夕法尼亚车站拆除开始两年后,该市通过了历史地标保护法,从而创建了纽约市地标保护委员会。城市的另一个主要火车站,中央车站,1968 年,车站的所有者 Penn Central 也提议将其拆除。尽管 Penn Central 在 1978 年对该决定提出质疑,但该市的地标委员会仍保留了该航站楼。

在当今

目前的宾夕法尼亚车站建在麦迪逊广场花园下方,位于第 33 街和两个宾夕法尼亚广场。车站由三层组成,大厅位于上两层,月台位于下层。 1910 年车站已有两层大厅,在麦迪逊广场花园建设期间进行了大规模翻新,并在接下来的几十年中进行了扩建。轨道和平台也大多是原创的,除了最近连接到西区前院和 Amtrak 的帝国走廊,服务于奥尔巴尼和布法罗。车站分为三个区域,分别布置在 Amtrak、NJ Transit(运营新泽西州以前的 PRR 通勤线)和 LIRR 的大厅内。文森特·斯卡利(Vincent Scully)写道:“一个像神一样进入城市;另一个现在像老鼠一样爬行。”尽管自 1960 年代以来已经进行了改进,但宾州车站仍受到批评,被描述为狭窄且毫无魅力的“地下墓穴”,尤其是与更大、更华丽的中央车站相比时。 《纽约时报》在 2007 年 11 月的一篇支持铁路总站扩建的社论中说,“Amtrak 乘客……现在被挤在没有光线或个性的地下房间里。” 时报交通记者 Michael M. Grynbaum 写道,宾州车站是“这个城市两个伟大的铁路终点站的丑陋继女”。迈克尔·金梅尔曼(Michael Kimmelman)持有类似观点,在 2019 年写道,虽然缩小宾夕法尼亚车站的规模并将其移至地下在当时可能是有道理的,但回想起来,这表明纽约“蔑视其辉煌的建筑历史”。他还声称,翻新后的车站与其作为通往纽约的主要门户的声誉不符。1990 年代初期,美国参议员丹尼尔·帕特里克·莫伊尼汉 (Daniel Patrick Moynihan) 开始倡导一项计划,以建造历史悠久的宾夕法尼亚车站的复制品。大萧条时期,他曾在原车站擦过鞋子。他提议在邻近的建筑物 James A. Farley 大楼内建造它。 1999 年,参议员查尔斯·舒默提议将该站命名为“丹尼尔·帕特里克·莫伊尼汉站”以纪念他。该项目现更名为“莫伊尼汉火车厅”,分为两个阶段。 2017 年 6 月,随着西区大堂的建设,第一阶段在前邮局大楼的东侧开放。第二阶段,包括扩建宾夕法尼亚车站在 James A. Farley 大楼中的设施,开放2021 年 1 月。

艺术

艺术家 Jules Guérin 受委托为宾夕法尼亚车站创作六幅壁画;每个超过 30 m 高。该站包含四对由阿道夫·温曼设计的雕塑,名为《白天与黑夜》。这些雕塑的灵感来自模特奥黛丽·芒森,位于建筑物两侧的大钟两侧。昼夜雕塑伴随着两只小石雕。宾州车站外还有 14 只石雕。

剩余元素

在原宾夕法尼亚车站拆除后,其许多建筑元素在新泽西梅多兰兹丢失或丢弃。有些人获救或搬迁。原始站的一些组件仍然保留在现在的站中:它们被覆盖或在当前站中保持可见。

装饰品和艺术品

在车站外的 22 座老鹰雕塑中,所有 14 只较大的老鹰的位置都是已知的。三个留在纽约市:两个在第七大道沿线的宾夕法尼亚广场,正门两侧,一个在阿道夫·温曼的母校库珀联盟。 Cooper Union 的鹰位于 51 Astor Place 的 Albert Nerken 工程学院的院子里,但在 2009 年夏天与工程学院一起搬迁到 41 Cooper Square 的新大学大楼。这只鹰位于建筑物的屋顶上,街道上不再可见。三只在长岛:两只在金斯角的美国商船学院,一只在希克斯维尔的 LIRR 站。四人站在宾夕法尼亚州费城的市场街桥上。其他四个地方也有鹰。其中一个位于弗吉尼亚州法姆维尔附近的汉普登-悉尼学院足球场附近。另一个在华盛顿特区的动物园。其他的鹰在缅因州的维纳尔黑文和宾夕法尼亚州的福吉谷军事学院。在围绕着名为“昼夜”的四个雕塑的八只较小的鹰中,有四只是已知的。其中两个位于新泽西州的灵伍德。另外两个是密苏里州堪萨斯城一座纪念喷泉的一部分。 PRR 机械师 Albert Fritsch 的家人拥有另一只鹰的碎片。已找到三对昼夜雕塑。三对中的一对,仍然完好无损,位于堪萨斯城的鹰童军纪念喷泉。夜间雕塑已移至布鲁克林博物馆的雕塑花园。其他一对日夜雕塑被丢弃在新泽西州的梅多兰兹。其中一对由 Robert A. Roe 回收,存放在新泽西州帕塞克县的 Ringwood 州立公园。在 1990 年代后期,NJ Transit 想要在 Newark Broad Street 车站安装这些雕塑。然而,这并没有发生,一位未开发的城市专栏作家于 2017 年年中在纽瓦克停车场发现了这对雕塑。另一个 Dia 雕塑于 1998 年在布朗克斯的 Con-Agg Recycling Corporation 工厂被发现;至少从 1990 年代中期起,损坏的雕塑就一直存放在回收厂。布鲁克林博物馆还拥有该车站的离子柱之一的一部分,以及一些牌匾。已知已恢复的车站最大的组成部分是一根 11 m 多立克柱,它于 1963 年左右被运到纽约伍德里奇村。该柱原本是该村一所大学的一部分,但计划已取消。柱子留在伍德里奇,因为很难把柱子带回来。此外,车站的 84 根柱子中有 18 根应该位于曼哈顿下城的炮台公园。然而,这些柱子被倾倒在新泽西州的一个垃圾填埋场。 Samuel Rea 雕像仍然存在,位于第七大道当前宾州车站的入口外。柱子留在伍德里奇,因为很难把柱子带回来。此外,车站的 84 根柱子中有 18 根应该位于曼哈顿下城的炮台公园。然而,这些柱子被倾倒在新泽西州的一个垃圾填埋场。 Samuel Rea 雕像仍然存在,位于第七大道当前宾州车站的入口外。柱子留在伍德里奇,因为很难把柱子带回来。此外,车站的 84 根柱子中有 18 根应该位于曼哈顿下城的炮台公园。然而,这些柱子被倾倒在新泽西州的一个垃圾填埋场。 Samuel Rea 雕像仍然存在,位于第七大道当前宾州车站的入口外。

在当前车站

其他小的建筑细节留在车站。平台上的一些原有楼梯,带有黄铜和铁扶手,现在仍然存在,尽管其他楼梯已被自动扶梯取代。 1994年翻新时,下层大堂长岛铁路候车区的原有铸铁隔板在装修时暴露出来。在现代地板磨损的繁忙走廊,以及现代化的候车区和售票处,原始花岗岩偶尔会暴露出来。占据了与1910年原始配置几乎相同的空间。还有北入口车道的遗迹。现代车站仍保留原车站的结构基础。在平台上,穿孔板仍然可以看到嵌入天花板(下层大厅的地板)中,过去它让光线从原车站的玻璃天花板进入大厅。

宾夕法尼亚车站服务大楼

宾夕法尼亚车站服务大楼位于车站以南,位于第七大道和第八大道之间的西 31 街 242 号,建于 1908 年,为车站提供电力和供暖。该建筑长 49 米,高 26 m。它采用罗马多立克风格的粉红色花岗岩外墙,由 McKim, Mead & White 设计。一堵墙从北向南,将大楼一分为二,墙西边是发电锅炉,东边是配电设备和办公室。到车站下的 AMV 上的开关。 2020 年 1 月,提议将宾夕法尼亚车站向南扩展,称为宾夕法尼亚南部。该提案将把轨道区域向南扩展到西 30 街,并要求拆除该建筑物所在的整个街区。

在媒体上

最初的宾夕法尼亚车站曾出现在多部电影作品中。例如,鲁本·马穆里安 1929 年的掌声在主角和她的女儿之间的场景中描绘了车站。 1945 年电影 The Clock 的几个场景也发生在宾夕法尼亚车站,尽管由于二战期间的财务问题,它们是在米高梅的 27 工作室拍摄的。相比之下,阿尔弗雷德·希区柯克 1951 年的电影《火车上的陌生人》有一个在外景拍摄的车站追逐场景。玻璃大厅也出现在斯坦利库布里克 1955 年的黑色电影《杀手之吻》的开场和结束场景中。特效与真实场景和穿着古装的演员相结合,尽管所展示的版本反映了其在 1920 年代和 1930 年代更精致的形象,而不是电影拍摄那年更破旧的状况。

画廊

成绩

本文最初翻译自英文维基百科标题为«Pennsylvania Station (1910–1963)»的文章。

参考

外部链接

位于 Structurae 的宾夕法尼亚车站。SkyscraperPage 上的宾夕法尼亚车站。车站图纸和照片(图版 300–310)。