RMS泰坦尼克号残骸

Article

October 25, 2021

泰坦尼克号的沉没发生在 1912 年 4 月 14 日夜间至 4 月 15 日上午之间,在它从英国南安普敦到美国纽约市的处女航开始四天后,在北大西洋发生。泰坦尼克号是当时服役中最大的客船,在 1912 年 4 月 14 日星期日晚上 11 点 40 分左右(船期)撞上冰山时,船上有 2208 人。两小时四十分钟后,沉船发生了, 4 月 15 日星期一凌晨 2:20(格林威治标准时间 5:18),造成 1,496 人死亡,使其成为最致命的海上灾难之一。泰坦尼克号在 4 月 14 日收到了六次海冰警告,但当它的瞭望员发现冰山时,它已接近全速行驶。威廉默多克警官命令他将整个方向舵转向右舷以试图躲避冰山,但没有成功,因为船与冰山相撞,可能损坏了六七个水密舱室。泰坦尼克号被设计成在四个水密前舱被水淹没的情况下漂浮,仅此而已,首席设计师托马斯安德鲁斯很快意识到这艘船即将沉没。当乘客被装上救生艇时,机组人员使用信标和无线电报信息寻求帮助。按照现行惯例,泰坦尼克号的救生艇系统是为了将乘客运送到附近的救援船上,而不是让所有人同时上船;所以,由于船沉得很快,救援人员还很远,许多乘客和船员都没有安全的避风港。由于疏散管理不善,许多船只在完全装满之前就下水了。所以当泰坦尼克号沉没时,船上还有一千多名乘客和船员。几乎所有跳入或掉入水中的人都在几分钟内因体温过低而沉没或死亡。英国客船 Carpathia 记录了泰坦尼克号航行约 93 公里时发出的求救信号。它改道并在事故发生后大约一个半小时到达现场,在 4 月 15 日上午 9 点 15 分左右,也就是事故发生后近 9 个半小时,它营救了最后的幸存者。由于缺乏救生艇,这场灾难引起了广泛的愤怒,在疏散过程中,松散的规定和对三类乘客的不平等待遇。随后的调查建议对海事法规进行根本性的改变,导致 1914 年国际海上人命安全公约 (SOLAS) 的建立,该公约至今仍在规范海事安全。

故事

1912 年 4 月 2 日投入使用时,皇家邮政 (RMS) 泰坦尼克号是奥林匹克级三艘姊妹船中的第二艘,也是世界上最大的船舶。他和他的兄弟 RMS Olympic 的总吨位几乎是之前的记录保持者 Cunard RMS Lusitania 和 RMS Mauretania 船只的一倍半,并且长了近 30 米。泰坦尼克号可以快速、舒适地搭载 3,547 人,其建造规模前所未有。它的活塞发动机是有史以来最大的,高达 12 米,气缸直径 2.70 米,每天需要燃烧 610 吨煤。它的乘客舱室,特别是该船头等舱的舱室,被列为“无与伦比的广阔和壮丽”,由头等舱住宿要求的费率建议。带有私人长廊甲板的客厅套房(船上最昂贵和最豪华的套房)的单程跨大西洋机票价格为 4,350 美元(相当于 2016 年的 107,955 美元)。即使是三等舱,虽然远没有二等舱和头等舱那么豪华,但按照当代标准也非常舒适,并提供了丰富的美食,为乘客提供了比国内许多有经验的乘客更好的条件。泰坦尼克号于 4 月 10 日上午 10 点后不久开始航行1912 年,当它离开南安普敦前往纽约的第一站时。几个小时后,它到达了法国北部的瑟堡,80 海里(148 公里或 92 英里)的旅程,乘客在此登机。他的下一个港口是爱尔兰的皇后镇(现为 Cobh),他将于 4 月 11 日中午左右到达。它在为该船装载了更多乘客和补给后于下午离开,当它向西驶离大西洋时,载有892名船员和1,320名乘客。这仅是其 2,435 名乘客容量的一半左右,因为当时是淡季,而且来自英国的登机因煤矿工人罢工而中断。它的乘客是爱德华时代社会的混合体,从约翰·雅各布·阿斯特 (John Jacob Astor) 和本杰明·古根海姆 (Benjamin Guggenheim) 等百万富翁,到来自亚美尼亚、爱尔兰、意大利、瑞典、叙利亚和俄罗斯等分散在美国寻求新生活的国家的贫困移民。这艘船由 62 岁的船长爱德华约翰史密斯指挥,他是白星航运公司最年长的船长。他有四年的海事经验,曾担任 RMS 奥林匹克号的船长,从那里他被调到指挥泰坦尼克号。在他指挥下服役的绝大多数船员不是受过训练的水手,而是工程师、消防员或司炉,负责看管发动机;或负责乘客的空乘人员。最有经验的 6 名监视员和 39 名水手只占船员的 5% 左右,其中大部分是在南安普敦被抓到的,所以他们没有时间熟悉这艘船。冰情况归因于温和的冬天导致格陵兰岛西海岸出现大量冰山。泰坦尼克号的一个煤炭矿床在船舶启航前大约 10 天起火,并在航行开始期间持续了数天,但于 4 月 14 日被扑灭。一整天的天气都明显好转,从早上的强风和温和的海面到晚上晶莹剔透的平静,因为船的路径将她带入了一个高北极气压区。

1912 年 4 月 14 日

Avioss de icebergs (09h00–23h39)

1912 年 4 月 14 日,泰坦尼克号上的无线电操作员从其他船只收到了六条警告流冰的信息,泰坦尼克号上的乘客在下午开始注意到这些信息。北大西洋的冰况是过去 50 年中任何一个 4 月中最糟糕的(这就是为什么了望台没有意识到他们将要进入​​几公里宽和几公里长的流冰区域)警告于 9 点到达。上午 00 点来自 RMS Caronia 报道“冰山、咆哮者和冰原”。史密斯船长确认收到消息。下午 1 点 42 分,波罗的海的 RMS 传送了希腊船只“雅典娜”号“穿越冰山和大量冰原”的消息。这两人也得到了史密斯的证实,他向 J.白星航运公司高管布鲁斯·伊斯梅 (Bruce Ismay) 登上泰坦尼克号进行处女航。史密斯下令准备一条新航线,准备将这艘船进一步向南行驶,下午1点45分,向南不远处的德国船SS Amerika报告说它“经过了两座大冰山”。这条消息从未到达过泰坦尼克号舰桥上的史密斯船长或其他官员。原因不明,但可能已经忘记了,因为无线电操作员不得不修理有缺陷的设备,加州党卫队在晚上7点30分和9点40分报告了“三座大山”。 Mesaba 轮船报告说:“我们看到了非常沉重的浮冰和大量巨大的冰山。还有冰原。”这条消息也从未离开泰坦尼克号的无线电室。无线电操作员,杰克菲利普斯,他可能未能理解其含义,因为他担心通过纽芬兰 Cabo Race 的中继站向乘客传输信息;无线电设备在前一天发生故障,导致两个操作员试图清除的消息积压。晚上 10 点 30 分,加利福尼亚运营商西里尔·埃文斯 (Cyril Evans) 发出最后警告,他在几英里外的冰原上停留了一夜,但菲利普斯打断了他,并回了个信号:“闭嘴!闭嘴!我在工作!Cabo Race”。尽管船员被警告附近有冰,但船速并没有降低,继续以 22 节(41 公里/小时;25 英里/小时)的速度行驶,仅 2 节(3.7 公里/小时;2 .3 英里/小时)其最高时速为 24 节(44 公里/小时;28 英里/小时)。泰坦尼克号在有冰的水域的高速行驶后来被批评为鲁莽,但它反映了当时的标准海上惯例。根据五副哈罗德·洛 (Harold Lowe) 的说法,这种习俗是“继续前进,依靠乌鸦巢中的瞭望员和桥上警惕的眼睛及时定位冰块,以免撞上它。” 北大西洋客船将时间放在首位。考虑,严格限制自己的时间表,以保证他们在广告时间到达。船舶经常以接近其最大速度行驶,将危险警告视为警告而不是号召性用语。人们普遍认为,冰构成的风险很小。最后一刻的警告并不少见,甚至直接碰撞也不是灾难性的。 1907 年,德国客船 SS Kronprinz Wilhelm 撞上冰山,船头受损,但仍设法完成了航行。同年,泰坦尼克号未来的船长爱德华·史密斯在接受采访时表示,他无法“想象任何会导致船只沉没的情况。现代造船业已经超越了这一点。”

“冰山标志à frente!” (23h39)

泰坦尼克号进入冰山区域

当泰坦尼克号接近其致命碰撞时,大多数乘客已经上床睡觉,驾驶台的指挥权已从二副查尔斯·莱托勒转移到副驾驶威廉·默多克。瞭望员 Frederick Fleet 和 Reginald Lee 占据了甲板上方 29 米的乌鸦巢。气温已经降到接近冰点,海洋完全平静了。灾难的幸存者之一阿奇博尔德·格雷西上校后来写道:“大海看起来像玻璃,柔和得星星都能清晰地反射出来”。现在知道,水面极度平静是附近冰原的标志,虽然空气清澈,但没有月亮,而且海面如此平静,附近没有什么可以标记冰山位置的;如果大海更加躁动,海浪撞击冰山会使它们更加明显。由于南安普敦发生骚乱,瞭望台没有双筒望远镜;但据说双筒望远镜在完全黑暗的情况下是无效的,除了星光和船本身的灯光。然而,了望员很清楚冰的风险,因为莱托勒命令他们和其他船员“密切关注寻找冰的情况,特别是小冰和咆哮者。”李注意到船上有淡淡的阴霾。地平线在前方,但什么也没做。现在有专家认为,这种雾霾实际上是泰坦尼克号进入冰山区域时,冷水与暖空气相遇(类似于沙漠水的海市蜃楼)造成的海市蜃楼。这将导致高地平线,使了望者失明并阻止他们发现远处的任何东西。

碰撞

九分钟后,晚上 11 点 39 分,舰队在泰坦尼克号的航路上发现了一座冰山。他按了三下了望钟,并打电话给舰桥通知了六警詹姆斯穆迪。弗莱特问:“有人吗?”穆迪回答说:“是的,你看到了什么?”舰队回答:“冰山,就在前面!”在感谢了舰队之后,穆迪将消息转达给默多克,默多克命令罗伯特·希钦斯总部改变航向。据信默多克下达了“全部向右舷”的命令,这将导致船的舵一直向右移动(船的右侧),试图将船转向左舷(左侧)。他还在船的指挥电报上将船置于全发动机倒车状态(英文为“Full Astern”)。根据四副约瑟夫·博克斯霍尔的说法,默多克告诉史密斯船长,他正试图“绕过[冰山]”,暗示他正在尝试“绕过”机动——首先将船头转向障碍物周围,然后转动船尾,使船的两端避免碰撞。任何命令生效之前都有延迟;转向机构需要长达 30 秒才能转动船舵,而将发动机倒转的复杂任务需要一些时间才能完成。由于中央涡轮无法反转,它和位于船舵正前方的中央螺旋桨被简单地停止。这降低了舵的有效性,从而削弱了船舶的旋转能力。如果默多克在保持前进速度的情况下简单地转动船体,泰坦尼克号可能会在几米的备用时间内错过冰山。2010年,路易斯·帕滕声称她的祖父查尔斯·莱托勒声称舵手罗伯特·希钦斯最初感到恐慌,他转动了方向舵错误的方式,后来布鲁斯·伊斯梅命令船继续“慢速前进”,相信泰坦尼克号不会沉没。据称,由于保险影响,这一点从未被披露过。结果,泰坦尼克号及时改变航向以避免正面碰撞,但方向的改变导致船在冰山上打滑。水下冰尖刺在船的右舷刮了大约七秒钟;从冰山顶部排出的大块冰落到前甲板上。几分钟后,泰坦​​尼克号的所有引擎都停止了,这艘船在拉布拉多海流中朝北。

碰撞效果

冰山撞击的时间足以在泰坦尼克号的船体上打开一个大开口,“不低于 300 英尺长,高于龙骨水平 10 英尺”,正如一位作家后来所说的那样。在事故发生后的英国调查中,爱德华·威尔丁(Harland and Wolff 的首席海军建筑师)根据在碰撞后 40 分钟观察到的前舱浸水情况进行计算,宣布船体向海开放区域是“约 12 平方英尺(3.6 平方米)”。他还表示“我相信它一定是在某些地方,而不是连续撕裂”,但不同的开口必须延伸到大约 91 米的区域,以解释几个隔间的浸水。调查结果表明,损坏范围扩大到约 300 英尺,因此许多后来的作家都遵循了这一说法。最近对碎片的超声波调查发现,损坏包括船体区域中的六个狭窄开口,总面积仅约 1.1 至 1.2 平方米。根据进行测量的保罗·K·马蒂亚斯 (Paul K. Matthias) 的说法,损坏包括“右舷的一系列变形,沿着船体开始和停止……在船底上方约 10 英尺处。” 12 米长,似乎沿着船体板的线。这表明沿板接缝的铁铆钉弹出或打开以形成水进入的狭窄间隙。泰坦尼克号的建造者之一,哈兰德和沃尔夫,在英国对灾难发生后的沉船调查中提出了这种情况,但这种观点是不可信的。泰坦尼克号的发现者罗伯特·巴拉德 (Robert Ballard) 评论说,认为这艘船遭受了重大裂缝的假设是“‘泰坦尼克号’神秘性的副产品。没有人相信这艘大船是被一条小带击沉的。”船体的故障可能是造成残骸的一个因素。从泰坦尼克号船体板上回收的零件似乎在与冰山撞击时没有弯曲而破裂。船体中心 60% 的板由三排低碳钢铆钉固定在一起,但是船首和船尾板是用双排锻铁铆钉固定的,据材料科学家蒂姆福克和詹妮弗麦卡蒂称,即使在碰撞之前,这些铆钉已经接近应力极限。这些“Best-Best”或#3 铁铆钉的夹渣含量很高,使它们比标准的“Best-Best”4 铁铆钉更脆,并且在受压时更容易收缩,特别是在拉力极冷的情况下。但退休的哈兰德沃尔夫档案保管员汤姆麦克卢斯基指出,泰坦尼克号的姊妹船奥林匹克号用同样的铁钉铆接,并且在近 25 年的时间里没有发生任何事故,在重大碰撞中幸存下来,包括撞上一艘英国巡洋舰。当奥林匹克号坠毁并用弓箭击沉德国 U-boot SM U-103 时,船尾扭曲,右舷船体板弯曲,但没有损害船体的完整性。水线以上几乎没有碰撞的迹象。头等舱餐厅的管家注意到了一阵颤抖,他们认为这可能是由于船缺少螺旋桨叶片造成的。许多乘客感到受到撞击或震颤——“好像我们穿过了数千颗弹珠,”其中一名幸存者说——但不知道发生了什么。那些在靠近坠机地点的下层甲板上的人更直接地感受到它。油工沃尔特赫斯特记得他“被右舷的吱吱声吵醒了。没有人太惊慌,但他知道我们撞到了什么东西。”斯托克·乔治·凯米什 (George Kemish) 听到“右舷船体发出沉重的砰砰声和吱吱声。船立即开始进水,水以每秒 7 吨(7.1 吨)的速度进入船内,比炸弹撤离的速度快 15 倍。二工 JH Hesketh 和首席斯托克 Frederick Barrett 在 6 号锅炉房被一股冰水射中,在房间的水密门关闭之前逃了出来。热蒸汽,如果他们接触到淹没锅炉房的冷海水,它们就有爆炸的巨大风险。充电器和加煤机被命令减少火灾并为锅炉通风,向烟囱通风管输送大量蒸汽。当他们完成工作时,他们已在齐腰深的冰水中。泰坦尼克号的下层甲板分为十六个舱室。每个隔间与下一个隔间被一个贯穿整个船宽的舱壁隔开。总共有十五个舱壁。每个舱壁至少延伸到甲板 E 的底部,名义上是一个甲板,或在吃水线上方约 11 英尺(3.4 米)处。最靠近船头的两个和最靠近船尾的六个在更高的甲板上,每个舱壁都可以用水密门密封。油箱上方甲板上的机房和锅炉房设有可通过舰桥遥控的垂直关闭门,如果有水或由船员手动关闭,浮标会自动降低。这些将需要大约 30 秒才能关闭;哔哔声响起,并提供了替代逃生路线,以便船员不会被门困住。在油箱液位以上,在 Deck Orlop、Deck F 和 Deck E 上,舱门水平关闭并手动操作。它们可以在门本身或上面的甲板上关闭。尽管水密舱壁远高于吃水线,但它们的顶部并没有密封。如果太多的舱室进水,船首就会沉入水中,水会依次从一个舱室流到另一个舱室,就像水倒进一盘冰块一样。这就是泰坦尼克号发生的事情,长矛坦克、三个水密舱室和6号锅炉房共五个舱室受损。泰坦尼克号被设计成带有两个被淹没的隔间漂浮,但在三个甚至四个向海洋开放的隔间(前四个)的某些组合下会保持漂浮。有五个舱室,舱壁的上部将被淹没,船将继续进水。史密斯船长在他的船舱里感觉到了碰撞,并立即到达了舰桥。得知情况后,他召集了泰坦尼克号的建造者托马斯安德鲁斯,他是来自哈兰德和沃尔夫的一群工程师之一,作为船上的乘客观察了第一次航行。碰撞几分钟后,这艘船向右舷倾斜了五度,向船头倾斜了两度。史密斯和安德鲁斯下楼,发现前货库、邮件室和壁球场被淹,而 6 号锅炉房已经满了 4.30 米的深度。水淹没了5号锅炉房,船员们正在使用水泵进行战斗,在碰撞发生后的45分钟内,至少有13,700吨水侵入了船舶。这对于泰坦尼克号的压载泵和污水泵来说太过分了。所有泵的总泵送能力仅为每小时 1700 吨。安德鲁斯通知船长前五个舱室被淹,因此泰坦尼克号注定要沉没。据他估计,它最多只能漂浮两个小时左右。从碰撞到沉船,至少有36000吨水淹没了泰坦尼克号,导致该船排水量几乎翻了一番,从49100吨增加到84000多吨。由于浸水舱室的配置,浸水并没有以稳定的速度前进,也没有均匀地分布在整个船上。它最初的右舷倾斜是由于水通过船底的走廊进入右舷时不对称的洪水造成的。当走廊完全被淹没时,岸边自行纠正,但船开始向左倾斜多达十度,因为那一侧也不对称地浸水。泰坦尼克号的倾斜角迅速从零度变成了大约四度半。碰撞后的第一个小时,但船倾斜的速度在第二个小时内大大降低,只恶化了大约五度。这让许多船上的人产生了错误的希望,即只要他们获救,这艘船就可以继续漂浮。凌晨 1 点 30 分左右,前部下沉率增加,直到泰坦尼克号下降约 10 度。

1912 年 4 月 15 日

准备弃船 (00:05–00:45)

4 月 15 日凌晨 12 点 05 分,史密斯船长下令发现救生艇,乘客集合并做好准备。它还命令无线电操作员开始发出求救电话,这使船停在冰带的西侧,并将救援人员引导到大约 13.5 海里(15 .5 英里/25 公里)的不准确位置。 )。在甲板下方,水正在进入船的较低层。随着收发室被淹,邮件分拣员进行了最后一次徒劳的尝试,试图挽救泰坦尼克号上装载的 400,000 件物品。在其他地方,您可以听到进水迫使空气排出的声音。在他们之上,侍从们挨家挨户走来走去,唤醒乘客和船员——泰坦尼克号没有扬声器警告系统——并要求他们去船甲板。服务的彻底性在很大程度上取决于乘客的等级;头等舱乘务员只负责几个舱室,而负责二等舱和三等舱乘客的人员则要管理大量人员。头等舱的乘务员提供了实际帮助,帮助人们穿好衣服并将他们带到甲板上。由于要处理的人越来越多,二等舱和三等舱的乘务员限制了他们让门敞开并告诉乘客穿上救生衣并爬上甲板的努力。在第三班,在被告知需要上甲板后,乘客基本上只能自谋生路。许多乘客和船员不愿意执行命令,要么拒绝相信有问题,要么宁愿船内温暖而不是极冷的夜间空气。乘客没有被告知船正在下沉,虽然有些人注意到它在倾斜。12:15左右,乘务员开始要求乘客穿上救生衣,尽管很多乘客再次把命令当成笑话。有些人开始用散落在前甲板上的大块冰踢即兴足球。高压蒸汽从锅炉中排出并通过上方烟囱中的阀门逸出的轰鸣声中几乎听不到任何声音。劳伦斯·比斯利 (Lawrence Beesley) 将这种声音描述为“一种令人不快、震耳欲聋的声音,使谈话变得困难;如果能想象 20 辆机车发出蒸汽,他们就会对我们上到顶层甲板时遇到的令人不快的声音有所了解。”噪音太大,船员们不得不用手信号来交流。泰坦尼克号共有20艘救生艇,其中吊艇架上有16艘木船,船的两侧各有8艘,还有4艘木质背景的可折叠船和帆布边。可折叠装置倒置存放,两侧弯曲,必须由土耳其人抬起并移动才能发射。其中两艘存放在木船底下,另外两艘则系在军官宿舍的顶部。后者的位置会使它们极难发射,因为它们每个重达几吨,并且必须被操纵到船的甲板上。平均而言,每艘救生艇最多可搭载 68 人,总共可容纳 1,178 人——几乎是船上人数的一半,是船舶获准载运人数的三分之一。没有救生艇并不是因为空间或成本不足。泰坦尼克号的设计最多可容纳 68 艘救生艇——足够船上的每个人——而 32 艘额外救生艇的价格仅为 16,000 美元左右(相当于 2016 年的约 397,000 美元),是这 7 艘救生艇的一小部分,该公司在泰坦尼克号上花费了 500 万美元。在紧急情况下,救生艇将用于将乘客从受灾船只转移到附近的船只。因此,客船的救生艇数量远远少于容纳所有乘客和船员所需的数量,在当时的 39 艘英国客船中,重量超过 10,000 吨,其中 33 艘在救生艇上几乎没有座位来容纳船上的每个人. White Star Line 希望这艘船有一个宽敞的步行甲板,可以一览无余的海景,而这本来会被一排连续的救生艇挡住。史密斯船长是一位经验丰富的海员,在海上服役了 40 年,其中包括 27 年的指挥.这是他职业生涯中第一次真正的危机,他当然知道,即使所有的船只都被人占满,一千多人会留在船上,而船沉没,几乎没有生存机会。当史密斯开始了解即将发生的事情的严重性时,他似乎因优柔寡断而瘫痪了。他已经下令集合乘客和船员,但此时他没有命令他的军官将乘客安置在救生艇上。他没有妥善安排船员;未能向其官员和船员传达重要信息;他有时会下达模棱两可或不切实际的命令,而且从未下过弃船命令。甚至他的一些驾驶台官员在碰撞发生后的一段时间内都没有意识到船正在下沉。四副约瑟夫·博克斯霍尔直到凌晨 1 点 15 分左右才知道,就在船沉没前一个小时,而总部乔治·罗对紧急情况一无所知,在疏散开始后,他打电话给他的车站桥。备注询问原因他刚刚看到一条救生艇经过。史密斯没有通知他的军官,这艘船没有足够的救生艇来救他们所有人。他没有监督救生艇的装载,显然也没有努力了解他的命令是否得到遵守。船员们也没有为紧急情况做好准备,因为救生艇训练很少。当船停靠在南安普敦时,只进行了一次船训练。这是一种肤浅的努力,包括降低两艘船,每艘船由一名军官和四名男子操纵,他们在返回船上之前只是在码头周围划了几分钟。小艇本应备有应急物资,但泰坦尼克号的乘客后来发现,尽管该船的首席面包师查尔斯·乔金 (Charles Joughin) 和他的团队做出了努力,但他们只得到了部分物资。泰坦尼克号离开南安普敦后,没有任何关于船只或火灾的培训。船训练原定于周日早上,但由于不明原因被史密斯船长取消。名单张贴在船上,将船员分配到特定的救生艇站,但似乎很少有人阅读或知道他们应该做什么。大多数船员都不是水手,甚至有些人之前没有划船经验。现在,他们面临着协调 20 艘可能总共载有 1,100 人、从船舷向下 21 米处下降的复杂任务。灾难历史学家 Thomas E. Bonsall 评论说,疏散组织得非常糟糕,“即使他们有他们需要的救生艇数量,也不可能知道他们如何发射它们”,因为时间不够,而且在大约凌晨 12 点 20 分,碰撞发生 40 分钟后,救生艇的装载正在进行中。二副莱托勒后来回忆说,他注意到史密斯站在桥边,恍惚地看着大海。据莱托勒说,“我用尽全力喊道:‘把妇女和儿童带上船不是更好吗,先生?’他听到了我的回答,点了点头。”史密斯随后命令莱托勒和默多克“把妇女和儿童放在里面,然后下来”。莱托勒负责右舷的船只,默多克负责右舷的船只。两名警官对“妇女和儿童”的疏散令进行了不同的解读;默多克将命令解释为妇女和儿童优先,而莱托勒则理解为只有妇女和儿童。如果没有更多的妇女和儿童等待登船,莱托勒将空座位放低,而默多克则在附近所有妇女和儿童都已登船的情况下允许有限数量的男子登船。两名军官都不知道在船降下时可以安全地将多少人装载到船上,而且两人都小心翼翼地没有把船装满。他们本可以完全安全地装载 68 人,尤其是在非常有利的天气和海况下。如果这样做,另外 500 人本可以得救;相反,当救生艇在几个空座位的情况下下水时,数百人(主要是男性)被扔下船。他们兴奋地登上船,负责疏散的官员很难说服他们。百万富翁约翰雅各布阿斯特宣称:“我们在这里比在那条小船上更安全。”一些乘客断然拒绝登机。 J. Bruce Ismay 意识到情况的紧迫性,巡视右舷甲板,敦促乘客和船员登船。一些女性、夫妇和单身男性被说服登上 7 号右舷救生艇,这成为第一艘放下的救生艇。布鲁斯·伊斯梅意识到情况的紧迫性,他巡视右舷船甲板,敦促乘客和船员登船。一些女性、夫妇和单身男性被说服登上 7 号右舷救生艇,这成为第一艘放下的救生艇。布鲁斯·伊斯梅意识到情况的紧迫性,他巡视右舷船甲板,敦促乘客和船员登船。一些女性、夫妇和单身男性被说服登上 7 号右舷救生艇,这成为第一艘放下的救生艇。

两条救生船的游戏(00h45–02h05)

00:45,7 号船出发,船上载有 28 名乘客(尽管容量为 65 人)。左舷的 6 号船是下一个将在 00:55 降下的。船上还有 28 人,其中包括“永不沉没的”玛格丽特“莫莉”布朗。 Lightoller 意识到船上只有一名水手(HQ Robert Hichens)并呼吁志愿者。加拿大皇家游艇俱乐部的 Arthur Godfrey Peuchen 少校带路,用绳索下降到救生艇上;在疏散期间,他是莱托勒唯一被允许登上左舷的男性乘客。 Peuchen 的角色突显了疏散期间的一个关键问题:几乎没有水手接管船只。有些人被派去打开走道的门,让更多的乘客被疏散,但再也没有回来。据推测,他们被下层甲板上升的水困住并淹死了。与此同时,随着水继续从下层甲板上升,其他船员努力维持重要服务。机械师和炉工努力从锅炉中排出蒸汽,防止它们与冷水接触而爆炸。他们重新打开水密门,在前舱放置额外的便携式泵,以减少大量的水,保持发电机运行,并保持整个船的灯和电源开启,但徒劳无功。乘务员 F. Dent Ray 勉强避免被冲走,因为他的宿舍和 E 甲板上的三等舱之间的木墙倒塌,让他浸在水到腰部。两个机械师,赫伯特·哈维和乔纳森·谢泼德(几分钟前掉进洞里刚摔断了左腿)在 5 号锅炉房死亡,当时大约在 00:45,将它与锅炉房隔开的木炭门已经被淹没了 6 号锅炉几乎从锅炉房逃脱的首席火工弗雷德里克·巴雷特 (Frederick Barrett) 称,倒塌并被“一波绿色泡沫”卷走。在 4 号锅炉房,凌晨 1 点 20 分左右,水开始从下方涌出,这可能表明船底也被冰山刺穿。水流很快使泵超载,迫使加煤工和装卸工撤离前面的锅炉房。不久之后,总工程师威廉·贝尔,他的同事和几名志愿炉工和擦鞋工被留在了被淹的 1、2 和 3 号锅炉房、涡轮机和活塞房。他们继续在锅炉和发电机上工作,以保持船上的灯光和水泵正常运行,并为无线电供电,以便继续发送求救电话。他们一直坚守岗位直到最后,从而确保泰坦尼克号的电力一直持续到船沉没前的最后几分钟。船上的 35 名机械师和电工无一人幸存。也没有五名邮政工作人员,他们最后一次出现在努力保存从被淹没的邮件室中救出的邮件袋。他们在甲板 D 的某处被上升的水流困住了。许多三等舱乘客也曾在 E、F 和 G 甲板上看到水进入他们的舱室。 Carl Jansson 是三等舱为数不多的幸存者之一,后来回忆说:所以我跑到我的船舱去取另一个衣服,手表和手提箱,但我只来得及拿我的手表和外套,当一股巨大的力量进入机舱时,我不得不再次匆忙爬到上层甲板,在那里我发现我的朋友们穿着救生衣。生活和生活他们的脸上写满了恐惧。我现在该怎么办,没有救生衣,没有鞋子,没有帽子?救生艇在两侧每隔几分钟下降一次,但大多数救生艇的装载都很轻。 5号离开,41人,3号,32人,尽管可容纳 40 人,但 8 号开始时只有 39 人,而 1 号开始时只有 12 人。疏散进展不顺利,乘客在疏散过程中遭遇事故和伤害。一名妇女跌倒在 10 号船和船舷之间,但有人抓住她的脚踝并将她拉回甲板,在那里她第二次成功登船。当一名超重的德裔美国医生和她的兄弟跳上 5 号船时,头等舱乘客安妮·斯滕格尔 (Annie Stengel) 折断了几根肋骨,将她压碎并使其失去知觉。救生艇的下降也有风险。 6 号在下降过程中几乎被船侧面排气管中流出的水淹没,但他们设法将其从船上移开。当其中一艘土耳其人被卡住时,3 号船险些遭遇灾难,威胁要把乘客从救生艇上扔到海里。到凌晨 1 点 20 分,甲板上的乘客现在已经清楚情况的严重性,他们开始告别,他们的丈夫护送他们的妻子和孩子登上救生艇。每个时间间隔发射信标以吸引附近船只的注意,无线电操作员反复发出 CQD 遇险呼叫。无线电操作员 Harold Bride 向他的同事 Jack Phillips 建议他可以使用新的 SOS 信号,因为“这可能是你发送它的最后机会”。两名无线电操作员联系了其他船只寻求帮助。有几个响应,其中 RMS Carpathia 是最近的,距离 58 英里(93 公里)。这是一艘比泰坦尼克号慢得多的船,即使以 17 节(20 英里/小时;31 公里/小时)的最高速度前进,也需要四个小时才能到达正在下沉的船只。另一个回应的是 SS Mount Temple,它设定了一条航线,前往泰坦尼克号的位置,但在途中被冰原拦住了。更近的是加利福尼亚 SS,它在几个小时前就警告泰坦尼克号有冰。加利福尼亚号的船长斯坦利·罗德 (Stanley Lord) 担心他的船被困在一个巨大的流冰原中,决定在晚上 10 点左右停船过夜,等待天亮,寻找穿过冰原的路。晚上 11 点 30 分,也就是泰坦尼克号撞上冰山前 10 分钟,加州人唯一的无线电操作员西里尔·埃文斯 (Cyril Evans) 关掉了设备上床睡觉。在舰桥上,他的三副,查尔斯·格罗夫斯,在大约 10 到 12 英里(16 到 19 公里)外看到一艘右舷的大型船只。他迅速转向左舷并停了下来。如果加州人的无线电接线员在他的岗位上再呆十五分钟,数百人的生命就会被挽救。一个多小时后,二副赫伯特·斯通看到五枚白色火箭在静止的船底下爆炸。不确定火箭是什么意思,他打电话给正在导航室休息的罗德船长,并报告了这一发现。洛德没有对报告采取行动,但斯通感到不安:“一艘船不会无缘无故地向大海发射火箭,”他告诉一位同事。泰坦尼克号上的人现在很清楚,这艘船确实要沉没了,而且每个人都没有足够的船座位。有些人仍然抱着最坏的希望不会发生的希望:吕西安史密斯告诉他的妻子埃洛伊丝,“这只是一个先有女人和孩子的程序。这艘船装备齐全,船上的每个人都会得救。” Charlotte Colyer 的丈夫 Harvey 在妻子被安置在救生艇上时对她喊道:“去吧,Lottie!看在上帝的份上,勇敢一点,去吧!我会坐在另一条船上!”其他夫妇拒绝分开。百货公司共同所有者梅西百货公司的妻子、前国会议员伊西多·施特劳斯 (Isidor Straus) 的妻子艾达·施特劳斯 (Ida Straus) 告诉她的丈夫,“我们在一起生活了很多年。你去哪里我就去哪里。”他们坐在几张椅子上,等待结束。实业家本杰明·古根海姆(Benjamin Guggenheim)用救生衣和毛衣换了一顶礼帽和晚礼服,并宣布他希望像绅士一样随船下船,此时,绝大多数登上救生艇的乘客来自一等舱和二等舱。很少有三等(掌舵)乘客登上甲板,大多数人仍然迷失在迷宫般的走廊中,或者被困在将这些乘客的住所隔离在头等舱和二等舱区域的障碍物和隔板后面。这种隔离不仅是出于社会原因,而且是美国移民法的一项要求,该法要求隔离三等舱乘客以控制移民并防止传染病传播。跨大西洋船只上的头等舱和二等舱乘客在曼哈顿岛的主要码头下船,但低等舱乘客必须在埃利斯岛进行卫生控制和流程。至少在某些地方,泰坦尼克号的船员似乎积极阻止乘客逃离下层甲板。一些屏障被船员锁定并看守,显然是为了防止乘客跑向救生艇。爱尔兰幸存者玛格丽特墨菲在 1912 年 5 月写道:在下层甲板上的所有乘客都有机会挽救生命之前,泰坦尼克号的水手关闭了通往三等舱的门和走廊……一群人正试图到达更高的甲板并与水手战斗;所有的敲打、打架和咒骂。妇女和一些儿童在那里祈祷和哭泣。然后水手放下通向三等舱的舱口。他们说他们想保持空气流通,这样船才能保持直立的时间更长。这意味着那些还在那里的人所有的希望都破灭了。必须走一条漫长而曲折的路线才能到达山顶。位于甲板 C 至 G 上的下层甲板住宿位于甲板的末端,因此离救生艇最远。相比之下,头等舱位于上层甲板,因此靠得更近。因此,救生艇的距离成为决定谁进入救生艇的关键因素。更糟糕的是,许多下层乘客不懂或不会说英语。也许说英语的爱尔兰移民在幸存的三等舱乘客中不成比例并非巧合。许多幸存下来的人都归功于三等舱乘务员约翰·爱德华·哈特 (John Edward Hart),他在船内安排了三次旅行,护送三等舱乘客到船甲板。其他人通过打开障碍物或爬上紧急楼梯找到了自己的路。有些人可能被这一切所淹没,并没有试图逃跑,而是留在自己的船舱中或聚集在三等舱餐厅祈祷。首席司炉查尔斯·亨德里克森 (Charles Hendrickson) 从甲板下看到成群结队的三等乘客带着行李箱和财物,仿佛在等待有人指挥。心理学家 Wynn Craig Wade 将此归因于几代人所产生的“坚忍被动”,他们只是按照社会上级所说的去做。幸存的下层乘客之一奥古斯特·温纳斯特伦 (August Wennerström) 评论说,他的许多同伴都没有努力自救。他写道:数百人围成一圈[在三等餐厅],中间有一位传教士,祈祷、哭泣,祈求上帝和玛利亚帮助他们。他们躺下尖叫,没有举手帮助自己。他们失去了自己的意志力,期待神为他们做所有的工作。

最新救生艇发布(1:30 am – 2:05 am)

凌晨 1 点 30 分,泰坦尼克号在水中的下倾角越来越大,船现在略微向左倾斜,但不超过 5 度。恶化的情况反映在船发出的消息的语气中:“我们正在将妇女放在船上”在凌晨 1 点 25 分,“机舱被淹没”在凌晨 1 点 35 分和凌晨 1 点 45 分, “机房里装满了锅炉”。这是泰坦尼克号发出的最后一个可以理解的请求,它是在船的电力系统开始出现故障时发出的。随后的消息被混淆和破坏。然而,这两个无线电操作员继续发送求救信息到最后,剩下的小艇装载得更接近容量,而且速度越来越快。 11 号的载客量比预计容量多 5 人。当它被降低时,它几乎被从船上泵出的水淹没。 #13 避免了同样的问题,但船上的人无法从船降下的地方解脱绳索。它在下降时向船尾漂移,直接位于 15 号下方。绳索被及时切断,两人都设法安全逃脱。当一群乘客试图闯入14号港口的船只时,人们看到了恐慌的最初迹象,因为船上有40人。指挥这艘船的五副罗威向空中开了三枪警告,以控制局势,但没有造成人员伤亡。 #16 是在五分钟后下载的。船上的女仆维奥莱特·杰索普(Violet Jessop),他已经在 1911 年 RMS 奥林匹克号沉没中幸存下来,并在四年后在泰坦尼克号的其中一艘姊妹船 HMHS Britannic 于 1916 年第一次世界大战期间沉没时重演了这一经历。可拆卸小艇 C 于凌晨 1 点 40 分从甲板的一个现在荒凉的区域下水,因为甲板上的大多数人已被转移到船尾。泰坦尼克号最受争议的幸存者白星总裁兼董事总经理 J. Bruce Ismay 正是在这艘船上逃离了这艘船,这一行为后来被谴责为懦夫。还在甲板上时,莱托勒发现船上有几个人,他后来写道,“既不是英国人,也不是讲英语的种族……[但来自]水手们称为“dagoes”的广泛类别”在将他们拉出船后,用左轮手枪威胁他们后,他找不到足够的妇女和儿童来装满船,船上只有 25 人尽管可容纳 40 人,但约翰·雅各布·阿斯特 (John Jacob Astor) 于凌晨 1 点 55 分看到他的妻子安全地进入了 4 号船,但莱托勒不允许她登船,尽管 60 个座位中有 20 个无人值守。凌晨 2 点 05 分,船上有 25 人;当船降下时,另外两名男子跳上船。海已经到达船甲板,船头已经在水下很深。头等舱乘客伊迪丝·埃文斯放弃了她在船上的位置。最后在沉船中死去.她是仅有的四名在沉船中丧生的一流女性之一。史密斯船长在甲板上完成了最后一圈,通知无线电操作员和其他船员,“现在每个人都为他自己。”当乘客和船员向船尾前进时,托马斯·拜尔斯神父在那里聆听。坦白和赦免,泰坦尼克号乐队演奏健身房外。泰坦尼克号有两个不同的音乐家乐队。一个是由华莱士·哈特利 (Wallace Hartley) 领导的五重奏组,他在晚饭后和教堂礼拜时演奏,而另一个是在咖啡馆和餐厅外的接待区演奏的三重奏组。两个乐队有不同的曲目,不同的安排,并且在沉船之前没有一起演出。冰山碰撞后约30分钟,两个乐队被史密斯船长叫来,让他们在头等舱休息室演奏。在场的乘客记得他们演奏了诸如“亚历山大的拉格泰姆乐队”之类的乐观曲调。不知道这两位钢琴家此时是否在乐队中。确切的时间是未知的,但音乐家们后来搬到了他们演奏的船的甲板层,然后才搬到了甲板本身。关于泰坦尼克号沉没的民间传说的一部分是音乐家们演奏了国歌“Nearer, My上帝,你”,而船正在下沉,但这似乎是值得怀疑的。这一说法出现在关于沉船的早期报告中,国歌与泰坦尼克号灾难的联系如此紧密,以至于它的开场酒吧被雕刻在泰坦尼克号乐队领队的纪念碑上,华莱士哈特利,其中一位遇难者。维奥莱特·杰索普 (Violet Jessop) 于 1934 年在对灾难的描述中说,她听到了正在播放的赞美诗。相比之下,阿奇博尔德·格雷西在海难发生后不久写的一篇报道中强烈否认了这一点,无线电操作员哈罗德·布里德说他听过乐队演奏拉格泰姆,然后是“秋天”,他可能认为是这样。流行华尔兹“Songe d'Automne”(秋梦)。与幸存者交谈的救援船乐队卡帕西亚的队长乔治·奥雷尔报告说:“在任何紧急情况下,船上的乐队都会演奏音乐来安抚乘客。泰坦尼克号撞上冰山后,乐队开始演奏欢快的音乐,舞曲、喜剧歌曲——任何能让乘客不至于恐慌的东西……几名受惊的乘客开始思考他们将面临的死亡,并要求音乐家演奏赞美诗。每个人都听到了“让我的上帝靠近你”。”据与乐队关系密切的格雷西说,直到甲板的那部分被淹没,乐队演奏的歌曲很“欢快”,但他不认识他们中的任何一个声称,如果他们像报纸上所说的那样演奏了“我的上帝,靠近你”,“我当然会注意到。”最后离开船的几名幸存者声称乐队继续演奏直到甲板的坡度变得太陡以至于他们无法站立,格雷西声称乐队在船沉没前至少停止了 30 分钟的演奏。包括 AH Barkworth 在内的几位目击者支持这一说法,作证的头等舱乘客:“我不想贬低任何人的勇敢,但我可以提到,当我上甲板时,乐队正在演奏华尔兹。下次我经过乐队站立的地方时,成员们掉了下来他们的乐器,再也没有人看到过。” 新娘在另一位无线电操作员杰克菲利普斯的陪伴下从现在被淹没的广播亭中出来时听到了乐队演奏。他刚刚遇到了一个试图偷 Phillips 的救生衣的人,Bride 认为他是“一个司炉工,或者来自下层甲板的人”。新娘后来写道,“我已经完成了我的家庭作业。我希望我已经完成了[那个男人]。我不知道。我们把他留在了广播室的地板上,他一动不动。”两个无线电操作员朝着相反的方向前进,菲利普斯到船尾,新娘到可拆卸的救生筏 B. 阿奇博尔德格雷西也去了船尾,但是当他向船尾走时,他发现他的去路被“一群人挡住了好几线很深,覆盖甲板,面向我们”——数百名来自下层甲板的乘客,在最后一艘船离开后不久,他们终于登上了上层甲板。他打消了往船尾走的念头,跳入水中躲避人群。其他人没有试图逃跑。据报道,这艘船的设计师托马斯安德鲁斯最后一次出现在头等舱的吸烟室,他脱掉了救生衣,看着壁炉上方的画。史密斯船长的命运是不确定的,因为对他的死有不同的说法;他进入桥上的驾驶室并在那里被水吞没而死,或者他在桥被淹没后不久跳入水中,然后在冰水中死亡,可能接近可折叠 B。

沉船的最后几分钟(2:15–02:20)

凌晨 2 点 15 分左右,泰坦尼克号在水中的角度开始迅速增加,因为水开始通过甲板舱口淹没船舶先前未受影响的部分。它突然增大的角度造成了一个幸存者称之为“巨浪”,从船甲板的起点一直延伸到船尾,将许多人卷入大海。试图降低可折叠船 A 和 B 的人,包括副驾驶亨利·王尔德、副驾驶默多克、副驾驶查尔斯·莱托勒和阿奇博尔德·格雷西上校,连同两艘与哈罗德·布莱德倒挂的小艇(B 艇漂浮)一起被冲走被困在它下面,船 A 最终被部分淹没,防水油布没有升起)。新娘,Gracie 和 Lightoller 设法爬上了 B 船,但默多克和王尔德在水中丧生。Lightoller 选择放弃他的职位以逃避越来越多的人群,从军官宿舍的天花板上跳下潜入水中。他从通风井的一个洞里被吸入,但被“一股令人难以置信的热空气”驱逐,出现在翻倒的小艇旁边。前面的烟囱在自重的作用下倒塌,掉入水中压死了几个人,险些错过了一艘救生艇。它几乎击中了莱托勒并产生了波浪,将船从沉船 46 米处扫过。那些仍在泰坦尼克号上的人感到它的结构在巨大的压力下颤抖着。正如头等舱乘客杰克·塞耶 (Jack Thayer) 所描述的那样: 船内偶尔会发出低沉的砰砰声或低沉的爆炸声。现在,他似乎毫无预兆地开始向前移动,以大约十五度的角度进入水中。伴随着水流向我们涌来的这一运动伴随着轰鸣声,夹杂着更多低沉的爆炸声。仿佛置身于钢制铁路桥下,特快列车从桥上驶过,夹杂着钢铁厂的喧嚣……目击者看到泰坦尼克号的船尾随着船向下倾斜入水而升入空中。据说它已经达到了 30 到 45 度的角度,“显然围绕着船中部后面的重心旋转”,劳伦斯比斯利后来证明了这一点。许多幸存者描述了巨大的噪音,有些人将其归因于锅炉爆炸。比斯利将她描述为“部分是呻吟,一部分是砰的一声,一部分是爆裂,而不是像爆炸那样突然的轰鸣声:它持续了几秒钟,可能是十五到二十秒。”他将此归因于“电机和机器松开了螺栓和轴承,并掉了下来隔间,压碎了它路径上的一切。”又过了一分钟,船的灯闪烁了一次,然后永久熄灭,使“泰坦尼克号”陷入黑暗。杰克塞耶回忆说,看到“一千五百人仍然在船上,成群结队地紧紧抓住或像蜜蜂一样的手捧;只是在船破裂后,成对或单独地坠落,两百五十英尺,升到空中。”它连续持续了几秒钟,可能是 15 到 20 秒钟。”他将此归因于“发动机和机器松开了螺栓和轴承,并掉入了隔间,压碎了沿途的一切。”又过了一分钟,船上的灯闪烁了. 一次,然后永久地熄灭,使“泰坦尼克号”陷入黑暗。杰克·塞耶回忆说,看到“一千五百人仍然在船上,像蜜蜂一样成群结队地紧紧抓住;只是在船破裂后,成对或单独地坠落,两百五十英尺,升到空中。”它连续持续了几秒钟,可能是 15 到 20 秒钟。”他将此归因于“发动机和机器松开了螺栓和轴承,并掉入了隔间,压碎了沿途的一切。”又过了一分钟,船上的灯闪烁了. 一次,然后永久地熄灭,使“泰坦尼克号”陷入黑暗。杰克·塞耶回忆说,看到“一千五百人仍然在船上,像蜜蜂一样成群结队地紧紧抓住;只是在船破裂后,成对或单独地坠落,两百五十英尺,升到空中。”粉碎了它路径上的一切。”又过了一分钟,船的灯闪烁了一次,然后永久熄灭,使“泰坦尼克号”陷入黑暗。杰克塞耶回忆说,“如果成群结队或一把抓,仍有一千五百人在船上,比如蜜蜂;只是在船破裂后,成对或单独地坠落,两百五十英尺,升到空中。”粉碎了它路径上的一切。”又过了一分钟,船的灯闪烁了一次,然后永久熄灭,使“泰坦尼克号”陷入黑暗。杰克塞耶回忆说,“如果成群结队或一把抓,仍有一千五百人在船上,比如蜜蜂;只是在船破裂后,成对或单独地坠落,两百五十英尺,升到空中。”在天堂长大。”在天堂长大。”

泰坦尼克号的最后时刻(凌晨 2:20)

泰坦尼克号受到极端相反的力量——被淹没的船头将其拉下,而船尾的空气将其保持在水面——这些力量集中在结构的最薄弱点之一,即机舱的舱口区域。灯光熄灭后不久,船就解体了。沉入水中的船首可能会在短时间内通过龙骨与船尾相连,在分离之前以高角度拉动船尾,让船尾再漂浮几分钟。船尾的前部会很快被淹没,导致它倾斜,然后短暂地稳定下来,直到它完全沉没。这艘船在撞上冰山后于凌晨 2 点 20 分消失,也就是 2 小时 40 分钟。塞耶报告说他在水面上旋转,“逐渐[转向]他的甲板远离我们,仿佛要把这可怕的景象从我们的视线中隐藏起来……然后,随着最后舱壁爆炸的低沉噪音,它悄无声息地从我们身边溜入海中。“泰坦尼克号幸存的军官和一些著名的幸存者作证说这艘船沉没了,这一信念得到了英国和美国对灾难的调查的支持。它沉没的时候,当我和它一起沉没时,超过 7/16 的船已经在水下,并且没有任何即将发生的甲板或船舶破损的迹象。”巴拉德辩称,来自幸存者的许多其他报告表明,这艘船在下沉时已一分为二。由于现在已知发动机与大多数锅炉一起留在原地,目击者听到的“巨大噪音”和瞬间船尾设置可能是由于船舶破裂而不是设备松动或锅炉爆炸引起的。沉没后,船头和船尾只用了几分钟就到达了 3,795 米(12,451 英尺)的底部,从泰坦尼克号的内部排出了一系列重型机械、吨煤和大量碎片。船的两部分以大约六百米的距离降落在海床平缓起伏的区域。船首部分继续以与水面大致相同的角度下降,船首以较浅的角度首先撞击海床,估计速度为 25-30 英里/小时(40-48 公里/小时)。他的能量在海底挖了一个深沟,将这段感情埋在了二十米深的地方,才戛然而止。突然的减速导致船尾结构在刚过桥时弯曲了几度。船首部分末端的甲板在船体故障期间已经被削弱了,然后相互坍塌,船头部分似乎几乎垂直下降,可能在下降时旋转。当他下降时,仍然空着的水箱和水密舱室发生了内爆,撕裂了框架并弯曲了尾楼甲板的钢筋。该部分着陆时的力量很大,以至于它把自己埋在舵上方约 15 米处。甲板相互之间产生煎饼效应,船体向两侧移动。沉没后的几个小时内,残骸继续穿过海床。

水上乘客和船员(2h20–04h10)

沉没后不久,数百名乘客和船员被遗弃在冰冷的大海中,被船的残骸包围。泰坦尼克号在下降到海底时解体,留下的碎片——木梁、木门、家具、面板和舱壁上的软木碎片——直接浮出水面。这导致一些游泳者受伤并可能死亡;其他人使用碎片试图保持漂浮。温度为-2°C(28°F),水冷得要命。二副莱托勒描述了当他进入大海时“千刀”被射入他身体的感觉。一些在水中的人几乎会立即死于心血管系统快速紧张引起的心脏病发作。其他人则出现了体温过低的典型症状:起初是剧烈的颤抖,随着体温下降,脉搏逐渐变慢和减弱,然后失去知觉和死亡。救生艇上的人听到劳伦斯·比斯利所说的“人类所有可能的恐惧、绝望、痛苦、强烈的怨恨和盲目的愤怒混合在一起——我敢肯定——带着无限惊讶的语气,好像每个人都在说:“这种可怕的事情怎么可能发生在我身上?我为什么要陷入这个死亡陷阱?杰克·塞耶将其比作“夏夜的蝗虫”的声音,而在泰坦尼克号沉没前一跃而起的乔治·兰斯(George Rheims)则将其描述为“我永远不会忘记的悲哀呻吟;它来自那些漂浮的穷人,寻求帮助。这是可怕的、神秘的、超凡脱俗的。”水中人们尖叫和哭泣的声音对船上的乘客来说是一个巨大的冲击,他们中的许多人相信他们会在船沉没之前逃脱。正如比斯利后来所写的那样,尖叫声“如闪电般降临,出乎意料,不可思议,不可思议。停在几百米外的任何一艘船中,谁也无法逃脱,因为知道在不远处,一场规模令人难以置信的悲剧正在发生,我们无可奈何,无能为力。或减弱。” 水中的人很少幸免于难。其中包括 Archibald Gracie、Jack Thayer 和 Charles Lightoller,他们设法爬上了被颠倒的 B 艇。大约 12 名船员爬上了可折叠的 B,并营救了那些能够救出的人,直到 35 人在船体小艇上摇摇晃晃地保持平衡。意识到小艇可能被周围的大量游泳者淹没的风险,他们慢慢地划开了,无视了数十名游泳者要求爬上船的请求。在她的叙述中,格雷西写道他对水中那些人的钦佩:“无论如何,我很高兴地说,我是否听到过游泳运动员拒绝提供援助的任何责备......[拒绝] 被发现带有一个强大男人的男性声音......“好吧,孩子们,祝你好运,上帝保佑你”。其他几名游泳者(可能有 20 名或更多)成功地登上了可折叠的小艇 A,它朝上,但部分被水淹没,因为它的侧面防水油布没有正确升起。它的乘员不得不在一英尺冰冻的水中坐上几个小时,而在更远的地方,其他 18 艘救生艇——其中大部分都是空座位——分散开来,因为乘员们争论着是否应该采取任何措施来营救游泳者。 4 号船一直靠近船,似乎离沉船地点最近,大约 50 米远;这允许两个人进入船,另一个人在船沉没之前被拉出水面。海难后,另外七名男子被拉出水面,但两人后来死亡。可折叠 D 救出另一名跳入水中并在船降下后立即游到船上的男子。在所有其他船上,乘员决定不返回,可能是因为担心他们会在救援行动中被倾覆。有些人直截了当地提出反对意见;指挥 6 号船的 Hichens 总部告诉他船上的妇女,返回是没有意义的,因为“那里只是一堆僵硬的东西。”大约 20 分钟后,喧闹声开始增加。随着游泳者的到来而减少失去知觉并死亡。指挥 14 号船的五副罗威“一直等到尖叫声和哭泣声平息”,然后才开始试图营救水中的人。他召集了五艘救生艇,将乘员转移到 14 号船上,让他们腾出空间。Lowe 然后拿起了 7 名船员和一名自愿提供帮助的男性乘客,然后他们划回沉船地点。整个操作耗时约 45 分钟。当 14 号船驶向沉船地点时,水中几乎每个人都已经死了,只能听到几声说话。露西,达夫-戈登夫人回忆说,灾难发生后,“最后一次哭泣是为了大声喊叫的人,“我的上帝!我的上帝!” ” Lowe 和他的团队发现四名男子还活着,其中一名不久后死亡。之后,他们只能看到“数百具尸体和救生衣”;死者”好像是冻死了,四肢都僵硬了。”其他的小艇上,幸存者们只能等待救援船的到来。水。幸存者在船上没有发现紧急口粮,大多数没有灯。可折叠 B 上的情况尤其糟糕,它只是靠上翘的船体中的一个小气穴保持漂浮。风吹过,大海越来越波涛汹涌,迫使折叠艇上的人保持平衡,有的因磨难而筋疲力尽,落入海中淹死,其余的人越来越难以在船体上保持平衡,海浪席卷小船。阿奇博尔德格雷西后来写道,他和其他坐在倾覆的船体上的幸存者是如何被“我们的立场完全无能为力”所袭击的。

救援出发(4:10 am – 9:15 am)

泰坦尼克号的幸存者于 4 月 15 日凌晨 4:00 左右被 RMS Carpathia 救出,这艘船在高速航行并冒着严重风险,因为该船在途中不得不躲避许多冰山。 Carpathia 号的灯光在凌晨 3 点 30 分左右首次出现,这让幸存者们大为欢呼,尽管每个人都需要几个小时才能上船。折叠式 B 中的 30 名左右男子最终设法登上了另外两艘船,但一名幸存者在转移之前死亡。折叠式小艇 A 也遇到了麻烦,现在几乎被淹了;机上的许多人(可能超过一半)一夜之间死亡。剩下的幸存者——人数不详的人,估计有 10 至 11 岁和 20 岁以上的妇女被从 A 船转移到另一艘救生艇上,在船内留下三具尸体,它们被漂流了。一个月后被白星远洋号船打捞上来,尸体还在船上。喀尔巴阡号上的人被太阳升起时看到的一幕吓了一跳:“冰原,就像风景中的点,是无数的金字塔冰”。喀尔巴阡号的 Arthur Rostron 船长看到了四面八方的冰,包括 20 座高达 61 米(200 英尺)的大冰山和许多较小的冰山,以及泰坦尼克号上的大量浮冰和碎片。在喀尔巴阡号的乘客看来,他们的船在一片广阔的白色冰原中间,远处的冰山看起来像山脉。当救生艇被带到喀尔巴阡河旁边时,幸存者以各种方式登上了这艘船。有些人强壮到可以爬绳梯;其他人用吊索吊起,儿童用邮袋吊起。最后到达这艘船的是 Lightoller 号,编号 12,船上有 74 人,设计为可容纳 65 人。上午 9:00 左右,他们都在喀尔巴阡。有家人朋友相聚的欢乐场面,但在大多数情况下,当幸存者的亲人没有出现时,希望就破灭了。当他的无线电接线员重返工作岗位时,灾难——但那时已经没有更多的幸存者需要获救.喀尔巴阡号正前往奥匈帝国(今克罗地亚里耶卡)的菲乌梅,但由于既没有物资也没有医疗设施来照顾幸存者,罗斯特龙下令计算返回纽约的路线,在那里幸存者可以得到适当的照顾。喀尔巴阡号离开了该地区,让其他船只负责进行为期两个小时但毫无结果的精细搜索。

结果

痛苦和愤慨

当 Carpathia 号于 4 月 18 日上午抵达纽约的 54 号码头时,经过冰雪、雾气、风暴和波涛汹涌的海面的艰难旅程,约有 40,000 人站在码头上,通过无线电消息发出警报。来自喀尔巴阡和其他船只。直到喀尔巴阡号停泊——泰坦尼克号沉没三天后——灾难的全部规模才被公开。甚至在喀尔巴阡到达纽约之前,救援行动就已经开始,以营救死者。 White Star Line 租用的四艘船成功打捞了 328 具尸体; 119 人被埋葬在海上,而其余 209 人被带到了加拿大新斯科舍省哈利法克斯港口,其中 150 人被埋葬在那里。在几个地方竖立了纪念碑——纽约,华盛顿、南安普顿、利物浦、贝尔法斯特和利奇菲尔德等地——大西洋两岸都举行了仪式,以纪念死者并筹集资金帮助幸存者。大多数泰坦尼克号遇难者的尸体一直没有找到,73 年后,他们在海床上的残骸中发现了他们死亡的唯一证据:一双鞋子并排躺在尸体腐烂前所在的地方。是一种震惊和愤慨;有人问了几个问题:为什么救生艇这么少?为什么在这么多人死后,伊斯梅要救自己的命?泰坦尼克号为何全速穿越冰原?愤怒来自幸存者自己;即使他们在前往纽约的途中登上喀尔巴阡比斯利和其他幸存者决心“唤醒舆论,为未来的远洋航行保驾护航”,并致函《泰晤士报》,要求修改海事安全法。在与泰坦尼克号密切相关的地方,悲痛感很深。损失最大的是南安普敦,那里有 699 名机组人员和许多乘客。一群哭泣的妇女——船员的妻子、姐妹和母亲——聚集在白星南安普敦的办公室外,听取亲人的来信。他们中的大多数是南安普敦 549 名遇难的居民之一。在贝尔法斯特,教堂挤满了人,造船厂的工人在街上哭泣。这艘船一直是贝尔法斯特工业成就的象征,不仅有一种悲伤感,还有一种内疚感,因为建造“泰坦尼克号”的人觉得他们在某种程度上对它的损失负责。

公众查询和立法

海难发生后,英国和美国举行了公开磋商。美国的调查于 4 月 19 日在参议员威廉·奥尔登·史密斯 (William Alden Smith) 的主持下开始,而英国的调查于 1912 年 5 月 2 日在默西勋爵 (Lord Mersey) 的主持下在伦敦开始。必须运输过时且不足;尽管有冰雪警告,史密斯船长还是没有得到足够的关注;救生艇没有适当地装满或配员;并且碰撞是高速航行危险区域的直接结果。在两次调查中,加利福尼亚号船长都因没有向泰坦尼克号提供援助而受到严厉批评。没有一项调查发现 International Mercantile Marine Co.(母公司)或 White Star Line(拥有泰坦尼克号)的疏忽是一个因素。美国调查得出的结论是,涉事人员遵循标准做法,灾难只能归类为“天灾”,英国调查得出结论,史密斯遵循了以前没有被证明不安全的古老标准做法(调查指出,在过去的十年中,仅英国的船只就运送了 350 万名乘客,只有 73 人丧生)并得出结论说,他所做的“正是其他技术人员在同一职位上会做的事情”。英国的调查还警告说,“‘泰坦尼克号’的案子有什么错误?毫无疑问,未来在任何类似情况下都会疏忽大意。“灾难导致海事法规发生重大变化,实施新的安全措施,例如确保提供更多救生艇,正确进行救生艇培训。以及无线电设备客船全天 24 小时有人值班。成立了国际冰雪巡逻队以监测北大西洋冰山的存在,并通过《国际海上人命安全公约》在国际上统一了海事安全法规,这两项措施仍在进行中。今天生效。这场灾难导致海事法规发生重大变化,实施新的安全措施,例如确保提供更多救生艇、正确进行救生艇培训以及客船上的无线电设备每天 24 小时都在使用。成立了一个国际冰雪巡逻队,以监测北大西洋冰山的存在,并通过《国际海上人命安全公约》在国际上统一了海事安全条例;这两项措施今天仍然有效。这场灾难导致海事法规发生重大变化,实施新的安全措施,例如确保提供更多救生艇、正确进行救生艇培训以及客船上的无线电设备每天 24 小时都在使用。成立了一个国际冰雪巡逻队,以监测北大西洋冰山的存在,并通过《国际海上人命安全公约》在国际上统一了海事安全条例;这两项措施今天仍然有效。救生艇训练正确进行,客船上的无线电设备一天 24 小时都在使用。成立了一个国际冰雪巡逻队,以监测北大西洋冰山的存在,并通过《国际海上人命安全公约》在国际上统一了海事安全条例;这两项措施今天仍然有效。救生艇训练正确进行,客船上的无线电设备一天 24 小时都在使用。成立了一个国际冰雪巡逻队,以监测北大西洋冰山的存在,并通过《国际海上人命安全公约》在国际上统一了海事安全条例;这两项措施今天仍然有效。

Impacto cultural e destroços

泰坦尼克号沉没成为一种文化现象,灾难发生后直到今天,艺术家、电影制作人、作家、作曲家、音乐家和舞蹈家都为之庆祝。 1985 年 9 月 1 日,由罗伯特·巴拉德 (Robert Ballard) 率领的法美联合探险队发现了泰坦尼克号的残骸,这艘船的重新发现引发了人们对泰坦尼克号历史的兴趣。进行了多次探险以拍摄残骸,并有争议地从碎片场中取回物体。 1994-95 年在伦敦国家海事博物馆举办了第一次大型回收物品展览。 1997 年,詹姆斯·卡梅隆 (James Cameron) 的同名电影成为第一部票房收入达到 10 亿美元的电影,电影配乐成为有史以来最畅销的配乐。残骸不断腐烂,以每天 0.5-1 吨的速度变成氧化物(假设所有表面每天都有百万分之一英寸)。最终泰坦尼克号的结构会倒塌,它会变成海床上的一片锈迹,船体的剩余部分与更耐用的配件混合在一起,如螺旋桨、青铜绞盘、指南针和遥控马达。指南针和遥控马达。指南针和遥控马达。

Vítimas e sobreviventes

由于多种因素,在沉船中遇难的确切人数尚不确定,例如乘客名单混乱,其中包括最后一刻取消旅行的人的姓名,以及一些乘客因各种原因以假名登机的事实并被列入两份受害者名单。总死亡人数已经在 1,490 至 1,635 人之间。下面的数字来自英国对灾难的调查报告。泰坦尼克号上不到三分之一的人幸存下来。一些幸存者此后不久就去世了;受伤和暴露的影响导致许多被喀尔巴阡救出的人死亡。 49% 的儿童、26% 的女性乘客、82% 的男性乘客和 78% 的机组人员死亡。数字显示,船上不同阶层的生存率存在巨大差异,尤其是妇女和儿童。尽管一年级和二年级的女性总共死亡不到 10%,但三年级的女性中有 54% 死亡。同样,一年级的六分之五和二年级的孩子都活了下来,但三年级的 79 名儿童中有 52 人死亡。唯一死去的头等舱儿童是两岁的洛琳·艾莉森 (Loraine Allison)。按比例而言,二等人遭受的损失最大,其中 92% 的人死亡。此外,船上的三只宠物幸存下来。54% 的人死亡。同样,一年级的六分之五和二年级的孩子都活了下来,但三年级的 79 名儿童中有 52 人死亡。唯一死去的头等舱儿童是两岁的洛琳·艾莉森 (Loraine Allison)。按比例而言,二等人遭受的损失最大,其中 92% 的人死亡。此外,船上的三只宠物幸存下来。54% 的人死亡。同样,一年级的六分之五和二年级的孩子都活了下来,但三年级的 79 名儿童中有 52 人死亡。唯一死去的头等舱儿童是两岁的洛琳·艾莉森 (Loraine Allison)。按比例而言,二等人遭受的损失最大,其中 92% 的人死亡。此外,船上的三只宠物幸存下来。

笔记

参考

参考书目

外部链接

泰坦尼克号百科全书:关于船和她沉没的事实和研究 沉没的泰坦尼克号洪水(塞缪尔 W.哈尔彭) TimesMachine 浏览器 — 纽约时报,1912 年 4 月 16 日,星期二 泰坦尼克号沉没的全长动画没有 ​​YouTube