泰坦尼克号(船,1912)

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December 4, 2021

泰坦尼克号是三艘奥林匹克级豪华船中的第二艘,必须处理大部分跨大西洋交通。这艘船归白星航运公司所有,在贝尔法斯特建造。 1912 年 4 月 14 日至 15 日晚上,泰坦尼克号在午夜前不久的处女航中与一座冰山相撞;右舷的一部分在几个地方被刺穿,在三个小时内船就沉没了。机上 1,522 人遇难。虽然就伤亡人数而言,这不是历史上最大的航运灾难,但它是最著名的,尤其是因为这艘船被称为永不沉没。 1985 年,在罗伯特·巴拉德 (Robert Ballard) 的指导下打捞了残骸,揭示了有关该船及其致命旅程的许多信息。三个大型船舶部件和一些较小的残骸位于海底 3800 米的深处。一项研究于 2019 年 8 月 21 日发表。研究人员发现,由于一种吃金属的细菌,船的大部分已经消失了。专家认为,二十到三十年后,沉船将一无所有。

奥林匹克课

泰坦尼克号是布鲁斯·伊斯梅设计的三艘奥林匹克级船舶中的第二艘。另外两艘是:奥林匹克号(1911),舰级首舰。The Britannic (1914),最初被称为Gigantic。这些船是当时人类手工建造的最大的移动物体。而且,每艘船都比前一艘大。

建设历程

计划

1907 年春天,伦敦提出了建造三艘大型客船的第一个计划。 White Star Line 的总经理 Bruce Ismay 和 Harland and Wolff 造船厂的董事 William James Prille 决定在伦敦 Chesham Place 的 Downshire House 共进晚餐,这里是 Pirrie(现为西班牙大使馆)的住所(现为西班牙大使馆),三艘船以前所未有的 45,000 总注册吨位建造:奥林匹克级。这些船只必须以约 21 节(约 39 公里/小时)的速度穿越大西洋。虽然最初的想法是由皮里构思的,但最终的设计是由海军工程师亚历山大·卡莱尔、托马斯·安德鲁斯和爱德华·威尔丁完成的。泰坦尼克号的计划引发了各航运公司之间的竞争,一直持续到第一次世界大战开始。例如,1907 年,冠达航运公司旗下的两艘轮船 Lusitania 和 Mauretania 投入使用,其中毛里塔尼亚号是 22 年来世界上最快的客轮。这两艘船在服役期间都是世界上最大的船舶,注册总吨位超过 30,000。1912 年,三艘帝王级船舶中的第一艘离开了德国航运公司汉堡-美国线(后来的 Hapag-劳埃德)。每艘船的注册总吨位超过 50,000,这三个将在 1935 年被诺曼底超越。在泰坦尼克号及其姊妹船奥林匹克号和巨人号(后来的不列颠尼克号)的计划中,更多关注的是头等舱的奢华,而不是航程的速度。这可以在第一类的布局中看到,宽敞的套房、吸烟室和餐厅,以及专用的一流长廊甲板。许多豪华小屋由来自海牙的 Koninklijke Nederlandsche Meubelfabriek HP Mutters en Zoon 提供。穆特斯负责豪华客舱的镶板和家具。此外,穆特斯还为阳台、“棕榈庭院”、吸烟室和“私人甲板”提供家具。餐厅由查尔斯·菲茨罗伊·多尔 (Charles Fitzroy Doll) 设计,他最近设计了伦敦的帝国酒店。与此相对的是三等舱,乘客必须睡在最多有五张双人床或双层床的小客舱里,起居区的陈设更加简洁。然而三等舱的外观和陈设却超过了那个时期的大宿舍,而不是船舱,在大多数船上使用。泰坦尼克号的二等舱可以粗略地与旧客船头等舱的舒适度相提并论。

建造

在姊妹船奥林匹克号铺设龙骨十五周后,泰坦尼克号于 1909 年 3 月 31 日开始建造。这艘船的注册号为 131428,建造号为 401,来自贝尔法斯特(今北爱尔兰)的 Harland and Wolff 造船厂,该船厂以前为 White Star Line 航运公司建造了几乎所有船只。泰坦尼克号于 1911 年 5 月 31 日下水——按照惯例,白星号没有船舶洗礼。一名工人遇难。六个月后,不列颠尼克号成为奥林匹克级的第三艘也是最后一艘船。最初它应该被称为巨大的,但在泰坦尼克号沉没后,选择了一个不同的名字。这三艘船还被用作皇家邮政船(RMS),用于将邮件运送到海外领土。与皇家邮政的合同为航运公司提供了额外的收入保障。泰坦尼克号总共造价150万英镑,换算成购买力约为750万美元。 2007 年,这相当于约 4 亿美元或 3.5 亿欧元的价值。

尺寸和设备

泰坦尼克号的大小与奥林匹克号差不多,但一些细节,包括更宽敞的布局,让泰坦尼克号被认为是世界上最大的船。该船长269.04米,宽28.19米,高56米(龙骨底至烟囱顶),吃水10.54米,总登记吨位46329,空船39380吨,载重量13767吨。泰坦尼克号有三个螺旋桨。外螺旋桨是三叶的,而中央螺旋桨是四叶的。泰坦尼克号的巡航速度为 21 节,最大速度为 23-24 节(约 44 公里/小时)。这艘船由两台四缸蒸汽机(所谓的三重膨胀发动机)和一台蒸汽轮机推动。泰坦尼克号每天消耗约 620 至 640 吨煤,由 159 座炉子中的 29 台锅炉燃烧。煤仓中可储存8000多吨煤。泰坦尼克号的四个烟囱高度在 24.54 到 24.84 m 之间。第四个烟囱除了给机舱和厨房通风外没有任何实际用途,主要是为了美观,因为有四个烟囱的船很受当时的造船师、媒体和乘客的欢迎。其他三个负责燃烧气体的排放。泰坦尼克号的大部分可用空间都分配给了头等舱。这包括壁球馆、游泳池、配备各种设备的健身室、吸烟休息室、图书馆、咖啡厅和休息区。除了自己的餐厅,头等舱还有一个点菜餐厅。乘客对此非常赞赏,因为他们不像头等舱餐厅那样受固定的用餐时间和菜单的约束。引人注目的是头等舱的大楼梯和在不同楼层之间运送乘客的三部电梯。大型户外区域位于长廊甲板的两侧和船的前部。为二等舱预留的空间较少,尽管这里除了餐厅外还提供各种设施:一个大的休息区和吸烟区以及一个图书馆。二等舱也有自己的电梯。单桅帆船甲板的后部和低两层的桥甲板用作乡村度假胜地。三等舱只有一个休息区和吸烟区,船头有一个空地。餐厅位于中殿深处,并以防水隔板分隔。在外面,船头和公共甲板上有一个小区域。泰坦尼克号和奥林匹克号之间的一个重要区别是最初开放的长廊甲板的前部,在投入使用前不久,泰坦尼克号上放置了一堵带有小窗户的墙,以保护乘客免受泼水的伤害。奥林匹克号上受保护的长廊在下面一层,泰坦尼克号上的长廊甲板部分被用作最昂贵套房的私人长廊。泰坦尼克号上的点菜餐厅也扩大了,因为它在奥运会上很受欢迎。泰坦尼克号的安全设备引起了人们的极大兴趣。这艘船被认为是一项工程奇迹,配备了位于 16 个舱室之间的全自动关闭门,因此该船被媒体和航运公司标记为不沉。 Shipbuilder 杂志在 1911 年写了一篇关于它的文章。泰坦尼克号沉没后,救生艇的设备对调查委员会来说是必不可少的。

救生艇

最初,顶层甲板被提议为单桅帆船甲板,即长廊甲板,可供头等舱和二等舱的救生艇轻松进入。最初的计划是在甲板上安装 64 个单桅帆船,但公司总经理 Bruce Ismay 认为其中一半就足够了,这样乘客就可以有一个很好的视野。此外,看到这么多救生艇,乘客可能会担心。另一种设计规定将单桅帆船的数量减少到 20 艘(16 艘常规单桅帆船加 4 艘折叠单桅帆船)。然而,一项计算表明,如果泰坦尼克号以最大载客量 2400 人的速度航行,那么救援 3300 人至少需要 63 艘单桅帆船。泰坦尼克号处女航期间,共有1178人可以登上救生艇,约占船上2200人的一半。有足够的救生衣,大约3560件。然而,泰坦尼克号的船主并没有对这20艘救生艇的数量有任何违法行为。这里适用的 1894 年法律没有将乘客人数放在首位,而是将船舶的吨位放在首位,并确定了“超过 10,000 总注册吨”类别中船舶的救生艇数量,这是当时可想象的最大客船尺寸。时间。为这个规模规定了 962 个名额;但是,如果船舶有水密舱壁,则可以减少这种情况。就泰坦尼克号而言,这艘船已经符合法律要求,可容纳 756 人。国家地理研究员詹姆斯卡梅隆的进一步调查表明,泰坦尼克号沉没期间没有足够的时间发射更多船只。二十艘单桅帆船中的十八艘已经下水。由于发射单桅帆船所需的时间(约 25 至 30 分钟)以及船只沉没导致倾覆,单桅帆船开始相互悬挂。结果,乘员甚至不得不切断绳索,将单桅帆船从一定高度掉入水中,以免压伤其他已经悬挂在较低处的单桅帆船和乘员。国家地理研究员詹姆斯卡梅隆的进一步调查表明,泰坦尼克号沉没期间没有足够的时间发射更多船只。二十艘单桅帆船中的十八艘已经下水。由于发射单桅帆船所需的时间(约 25 至 30 分钟)以及船只沉没导致倾覆,单桅帆船开始相互悬挂。结果,乘员甚至不得不切断绳索,将单桅帆船从一定高度掉入水中,以免压伤其他已经悬挂在较低处的单桅帆船和乘员。国家地理研究员詹姆斯卡梅隆的进一步调查表明,泰坦尼克号沉没期间没有足够的时间发射更多船只。二十艘单桅帆船中的十八艘已经下水。由于发射单桅帆船所需的时间(约 25 至 30 分钟)以及船只沉没导致倾覆,单桅帆船开始相互悬挂。结果,乘员甚至不得不切断绳索,将单桅帆船从一定高度掉入水中,以免压伤其他已经悬挂在较低处的单桅帆船和乘员。二十艘单桅帆船中的十八艘已经下水。由于发射单桅帆船所需的时间(约 25 至 30 分钟)以及船只沉没导致倾覆,单桅帆船开始相互悬挂。结果,乘员甚至不得不切断绳索,将单桅帆船从一定高度掉入水中,以免压伤其他已经悬挂在较低处的单桅帆船和乘员。二十艘单桅帆船中的十八艘已经下水。由于发射单桅帆船所需的时间(约 25 至 30 分钟)以及船只沉没导致倾覆,单桅帆船开始相互悬挂。结果,乘员甚至不得不切断绳索,将单桅帆船从一定高度掉入水中,以免压伤其他已经悬挂在较低处的单桅帆船和乘员。不要压碎。不要压碎。

第一次旅行

泰坦尼克号已订满一半

泰坦尼克号的处女航是为了建立白星航线的名字,就像正在建造的巨无霸一样。因此,特别是对于头等舱,组织了大型晚会,并提供了满足挑剔乘客愿望的菜肴。尽管如此,与穿越大西洋的其他船只相比,下层阶级的旅程也很愉快。当时想在美国建立新生活的大批移民成为航运公司的重要收入来源。三等舱的起价为 36 美元,二等舱为 66 美元,头等舱为 125 美元。要在穿越期间入住最大的套房之一,必须支付超过 4000 美元。按照今天的标准,三等座为 793 美元,二等座为 1200 美元,一等座为 2795 美元。最大套房的门票折算成本为 83,200 美元,行程中仅使用了大约一半的容量。造成这种情况的原因之一是长期的煤炭罢工。而且,泰坦尼克号几乎是奥林匹克号的翻版,十个月前就已经预订一空,这艘船只能以“世界上最大的船”的称号与奥林匹克号相区别。已有超过 1,300 人预订了这次旅行。船上还有900名船员。乘客中有几位来自美国和欧洲的著名客人,包括百万富翁约翰·雅各布·阿斯特四世和他的妻子玛德琳、实业家本杰明·古根海姆、伊西多和艾达·施特劳斯、梅西百货的老板玛格丽特·布朗、科斯莫·达夫-戈登和他的妻子、时装设计师露西·达夫-戈登和美国总统顾问阿奇博尔德·巴特。 White Star Line 导演 Bruce Ismay 和泰坦尼克号设计师 Thomas Andrews 也有头等舱。头等舱的一位著名荷兰人和两名比利时人也参加了。 Jonkheer J. George Reuchlin Jr. 是荷美航线通行办公室主任。雅各布·伯恩鲍姆(Jacob Birnbaum)是来自安特卫普的钻石商人,他最初来自波兰,在旧金山拥有家族企业。来自 Ixelles 的 Bertha Mayné 是一名歌舞演员,与一位加拿大商人的儿子有过关系。此外,一名比利时乘客乘坐二等舱,22名比利时移民乘坐三等舱。在船员中,大约有500人照顾乘客,325人照顾这艘船。 66 人,包括 8 名高级官员,有其他职责。从事酒店业务的机组人员包括 324 名乘务员和 18 名乘务员。这艘船通常由 35 名工程师和技术人员、167 名锅炉操作员、71 名冲击煤机和 33 名给机器加油的人员照料。其中还有两个荷兰人:Hendrik Bolhuis 是餐厅的雕刻师,Wessel van der Brugge 是一名炉工。船上有三名比利时船员,即服务员 Georges Aspeslagh、大提琴家 Roger Bricoux 和小提琴家 Georges Krins。处女航中还承担了货运和邮件。公司和公司可以通过豪华船快速轻松地将他们的产品运输到北美。包括机器零件、电器、食品、丝绸制品、服装和烈酒。

从南安普敦出发

泰坦尼克号于 1912 年 4 月 2 日从贝尔法斯特的哈兰德沃尔夫码头启航,前往南安普敦港进行处女航。泰坦尼克号于 1912 年 4 月 10 日星期三与爱德华·约翰·史密斯船长开始了从南安普敦到纽约的处女航。据信,泰坦尼克号的航行将是他退休前作为船长的最后一次航行。据推测,这次旅行之前是为与巨人号的处女航而计划的。中午12点后不久,这艘船从南安普敦港出发。由于煤炭罢工,港口里的船只比平时多。泰坦尼克号试图通过轮船纽约和大洋洲。吸力被创造出来,纽约被拉向泰坦尼克号。避免了碰撞,但泰坦尼克号的出发时间推迟了一个小时。傍晚时分,泰坦尼克号停泊在法国瑟堡港外,在那里通过招标运送了 274 名乘客和货物。 22名只想穿越海峡的乘客离开了船。 4 月 11 日中午,泰坦尼克号在爱尔兰的皇后镇(今天的科夫)停泊,大多数持有三等舱票的乘客在那里登船。船上共有 2223 人,船上已满三分之二。下午 1 点 30 分,旅程开始通过传统的北大西洋航线前往纽约。按照惯例,1 月 15 日至 8 月 14 日期间,该球场没有直接前往纽约,而是通过更偏南的路线,以避免拉布拉多海流带来的冰雪风险。在 42° N 点,西经 47 度,船随后转向西,沿着这条航线到达终点。最后,泰坦尼克号后来改变了航向,将船向南离开了几英里。这是否是一项预防措施尚不清楚。史密斯船长和他的军官们应该在出发前就知道南部的冰区比往年要大得多。此外,来自其他船只的无线电信息多次警告冰原和冰山。但并不是所有的警告信息都被传递到了桥上,因为他们忙于发送私人电报。结果,关于冰原精确位置的基本信息丢失了。规则没有被打破,但是,因为正在使用一种新的无线电技术,但该技术尚未被认为是船舶管理所必需的。舰桥官员会收到三到四条信息,史密斯船长会知道其中的三条。大概所有的军官都知道这些警告,但每个人的信息都不一样,所以没有一个人知道这些。结果当晚,泰坦尼克号意外地被封闭在了一大片冰原之中。

灾难

与冰山相撞

4 月 14 日晚上 11 点 40 分左右,乌鸦巢中的水手弗雷德里克·弗利特 (Frederick Fleet) 在发现船正前方有一座冰山时,按了三下警钟。他通过电话将警告转达给驾驶台,六副詹姆斯·保罗·穆迪在那里接听了电话。不久之后,Fleet 的同事 Reginald Lee 注意到泰坦尼克号在旋转。大副默多克更早发现了冰山,并开始了规避动作。然而,与冰山的距离已经变得如此之小,以至于无法成功躲避。泰坦尼克号高速行驶,右舷撞上近 30 万吨的冰山。结果是一系列船体损坏,从船首延伸到枢轴,介于第五和第六水密舱壁之间。因为水流进了前六个舱室,船将不可逆转地沉没。由于发生的调整 - 泰坦尼克号设计有备用浮力,最多可漂浮四个满舱 - 舱室将一次注满水,因为还没有要求将水密舱壁延伸到吃水线以上。虽然前面的五个隔间很快被填满,但第六个隔间试图通过抽水来减缓这个过程。在第一个小时内,有 22,000 至 25,000 吨的水流入了船上。泰坦尼克号的头部有 5 度的修剪,当时大多数人并不认为这是威胁。在接下来的一个小时里,又有6000吨水进来了,这并没有导致向前修剪的剧烈变化。尽管如此,当时船舶的非水密开口处发生了越来越小的洪水,例如舷窗、通风井和吃水线以下船首的货舱口。这大大加速了下沉过程。随后的理论表明,默多克最好直接前往冰山,只下达“后卫”的命令。在那种情况下,损失会很大,但可能不会太大,以至于船会沉没。然而,在当时,默多克发起了规避策略是有道理的。尽管如此,当时船舶的非水密开口处发生了越来越小的洪水,例如舷窗、通风井和吃水线以下船首的货舱口。这大大加速了下沉过程。随后的理论表明,默多克最好直接前往冰山,只下达“后卫”的命令。在那种情况下,损失会很大,但可能不会太大,以至于船会沉没。然而,在当时,默多克发起了规避策略是有道理的。尽管如此,当时船舶的非水密开口处发生了越来越小的洪水,例如舷窗、通风井和吃水线以下船首的货舱口。这大大加速了下沉过程。随后的理论表明,默多克最好直接前往冰山,只下达“后卫”的命令。在那种情况下,损失会很大,但可能不会太大,以至于船会沉没。然而,在当时,默多克发起了规避策略是有道理的。随后的理论表明,默多克最好直接前往冰山,只下达“后卫”的命令。在那种情况下,损失会很大,但可能不会太大,以至于船会沉没。然而,在当时,默多克发起了规避策略是有道理的。随后的理论表明,默多克最好直接前往冰山,只下达“后卫”的命令。在那种情况下,损失会很大,但可能不会太大,以至于船会沉没。然而,在当时,默多克发起了规避策略是有道理的。

疏散

在评估了损坏程度和海军工程师 Thomas Andrews 得出该船即将沉没的结论后,史密斯船长在上午 12 点 15 分命令无线电操作员 John George Phillips 和 Harold Sidney Bride 向其他船只发送求救呼叫 CQD。最近的船是 Carpathia,它可以在四小时内到达现场。在几名船员认为他们看到远处一艘船上的灯光后,他们被命令在 00:45 使用照明弹联系这艘船;然而,没有答复。在船长在 00.45 时发出弃船信号后——碰撞发生后大约 65 分钟,在头等舱认为穿上救生衣的建议过度后——第一艘救生艇下水。明确要求官员和机组人员将疏散作为一种演习向乘客展示,以避免恐慌。然而,人们继续坚持穿着救生衣。正式的规则是妇女和儿童优先,但通常重要的是人们在船上的位置或乘坐的班级。必须占用救生艇的军官每个人都有不同的规定。在左舷,二副莱托勒原则上即使在船几乎没有人的情况下也不会让男人进入,因为没有女人愿意离开这艘看起来完好无损的船。根据目击者的说法,一位母亲不准带着她 13 岁的儿子上救生艇,因为舵手将孩子误认为是成年男子。另一方面,右舷的船员(包括许多船员),在默多克的监督下,进入小艇几乎没有问题。有时他们无论如何都被允许就座,在其他情况下,只有在还有空间的情况下。结果,在右舷获救的人数多于在左舷获救的人数。下表显示了下水时有多少人在哪条船上。这些数字是基于美国和英国在灾难发生后的调查中曝光的数字。奇数编号的单桅帆船(加上折叠单桅帆船 A 和 C)在右舷下降,偶数编号的单桅帆船(加上折叠单桅帆船 B 和 D)在左舷。在救生艇的1178个地方中,只有823个被使用(此外还有一些人在救生艇中死亡)。最终,共有705人幸免于难。尽管每艘单桅帆船平均可容纳 65 名乘客,但有些单桅帆船只占了一半。最有争议的是右舷单桅帆船 1,可容纳 40 人:它在发射时只有 12 人。人们不相信单桅帆船足够坚固,可以容纳大量的人。 Harland 和 Wolff 从未提到单桅帆船已经过测试到可以用 65 人的船员降低它们的程度(对于大型单桅帆船)。此外,从未进行过疏散;即使是船员通常也不知道他们被分配到哪条船上。例如,一艘船上的人太多,另一艘船的人太少。而且,当时泰坦尼克号看上去还很稳重,坡度几乎看不出来。船上的大多数人认为他们在船上比在救生艇上更好。由指挥家华莱士·哈特利 (Wallace Hartley) 领导的管弦乐队也可能对有限的危险意识做出了贡献。八名音乐家,无一人在灾难中幸存下来,应船舶管理人员的要求,在甲板上演奏拉格泰姆音乐,以防止恐慌。根据传统,乐队一直演奏到沉没之前,最后唱了赞美诗“Nearer, my God, to Thee”。当得知船要沉没,只剩下几艘救生艇时,船员和乘客中爆发了恐慌。最后下水的单桅帆船已经挤满了 70 多人。在撤离的匆忙中,几乎没有时间准备可折叠的救生艇A和B。这些救生艇躺在军官宿舍的屋顶上,只能艰难地释放。两名同伴在最后一刻决定释放折叠单桅帆船 B。与其他单桅帆船不同,这个单桅帆船是可折叠的,容量很小。不幸的是,船以错误的方式倒在甲板上。 Sloop A 很好地降落在甲板上,但泰坦尼克号突然停在了左舷。船头没多久就沉了,两艘船都漂走了。最终 10 到 15 人最终进入了单桅帆船 A,20 到 30 名游泳者设法到达了单桅帆船 B,其中包括在灾难中幸存下来的 Mate Lightoller。最后一艘救生艇,可折叠小艇 D,于凌晨 2 点 05 分离开泰坦尼克号。尽管无线电操作员已被解除职务,但他们仍继续广播消息数分钟。到 02:10,从船头看的第七个水密舱 4 号锅炉房已经完全注满了水。大约4万吨的水将船头推倒,水几乎到达船桥并开始流到甲板上。大约在这个时候,2号锅炉房也因为进水而被疏散。前面的烟囱破了,掉进了水里,压死了几个人。船头的装饰变得更加极端,锅炉和机舱的正常工作变得不可能。尽管如此,总工程师约瑟夫·贝尔与他的加煤工和 34 名工程师和技术人员一起,设法为这艘船提供了用于泵和照明的能源,直到最后沉没之前,只有 2 号和 3 号锅炉房。他们通过保持发电机完好无损和运行来做到这一点。下沉过程在泵的帮助下减慢,因此甲板上有更多时间来启动救生艇。凌晨 1:00 左右,6 号和 5 号锅炉房之间的水密舱壁因水位上升而失效。乔纳森·谢泼德 (Jonathan Shepherd) 摔断了一条腿,正踏入沙井,伯蒂·威尔逊 (Bertie Wilson) 和赫伯特·哈维 (Herbert Harvey) 被卷入翻腾的水中。只有司炉工弗雷德·巴雷特跳上钢梯,爬上了上层甲板。其他司机那些在 4 号锅炉房工作的人被命令在凌晨 1 点 15 分到甲板上穿上救生衣,因为保住 4 号锅炉房是一场失败的战斗。工程师、加油工和培训人员最终来到了船尾的三等长廊的坑甲板上。油工弗雷德斯科特是少数通过二等长廊甲板到达船甲板并获救的人之一。大多数船员,包括所有操作员,都留在了后面,因为他们听说当时下水的船是最后一艘。他们等了大约 50 分钟,直到泰坦尼克号沉没。最后,另一个颤音器被捡起,但 35 名技术人员无一幸免于难。灾难发生后,工程师们一直坚守在甲板下的岗位上直到最后,随船沉没的神话随即出现,英国研究机构承载了这个故事,并为公众所接受。

泰坦尼克号沉没

沉没过程在凌晨 2 点 18 分左右达到顶峰:由于水在船上的分布不成比例,泰坦尼克号的前部受到了巨大的力,导致弯矩超过了船的强度和船在锅炉房 1. . .在此之前不久,船上的网络因普遍短路而中断,船上所有的灯都熄灭了,船上一片漆黑。破口后船首完全被淹没,而船尾再次被拉起,最终在凌晨 2 点 20 分沉入 3,800 m 深的海底。 2,223 名乘客和船员中有 1,522 人遇难,其中包括自愿随船沉没的史密斯船长。一些人声称他将自己锁在小屋里直到窗户最终爆裂而自杀。其他人说他从水中救出另一个孩子,此后没有人见过他,至少没有人幸存下来或能够讲述这个故事。托马斯安德鲁斯毫不费力地下船并按照他的设计沉没。本杰明·古根海姆、伊西多·施特劳斯、约翰·雅各布·阿斯特四世、雅克·富特雷尔和查尔斯·M·海斯等著名的同时代人也未能幸免于难。泰坦尼克号上的三名荷兰人(乘客 Johan George Reuchlin、船上厨师 Hendrik Bolhuis 和司炉工 Wessel van der Brugge)全部遇难。在 24 名比利时乘客中,其中两名是头等舱,一名是二等舱,其他是三等舱,只有七人在这场灾难中幸存下来。三名比利时船员遇难。

喀尔巴阡的救援

沉没后,救生艇上的获救人员不得不再等大约两个小时,才被带上喀尔巴阡。灾情当晚非常寒冷,水温低于冰点。大多数遇难者死于体温过低,并于凌晨 4 点 10 分被卡帕西亚号发现 - 船上有 Arthur Rostron 船长。虽然救生艇上还有一百多个座位,但乘员们还是决定不返回坠机现场,生怕仍然会被大量试图抓住或被吸力吸住的人淹没。沉没的泰坦尼克号。然而,实证研究表明实际上没有吸力。只有端口 sloop 4 返回了坠机现场,并且只能救出五名幸存者,其中两人后来死在了船上。凌晨 3 点,也就是泰坦尼克号沉没大约 40 分钟后,最后的求救声也从水中消失了。与此同时,14 号单桅帆船在五副 Harold Godfrey Lowe 的指挥下返回,首先将乘客从他的单桅帆船转移到 4、10、12 号左舷单桅帆船,并折叠单桅帆船 D 以便在他的单桅帆船上为任何幸存者腾出更多空间。四人获救,他们本可以用漂浮的船舶部件维持生命。 Carl Jansson 是这艘港口单桅帆船捕获的幸存者之一。根据研究报告,只有705人在灾难中幸存下来。下表显示了幸存者的数量,按他们所在的班级细分。与有关幸存者或死亡人数的其他数据一样,这些数字因来源而异。因此,它更多地表明了三个类的生存能力。从表中可以看出,三等舱乘客的生还几率低于一等舱乘客。这不仅是因为等级不同,还因为难以接近救生艇。因为上层甲板的前部是一等舱的,后部是二等舱的,所以三等舱的乘客通常无法进入该甲板。在前往美国的航行期间,船上不同级别之间的连接用门和门关闭。据目击者报告,灾难期间一些通道也被关闭。乘客可以通过外部楼梯到达其他甲板,但大多数三等舱乘客在最后一分钟到达甲板,此时几乎所有的救生艇都已离开。这是由于有关该船的信息提供不足。及时警告乘客的警报系统或其他通讯方式缺失。此外,头等舱有很多人员可以警告乘客并护送他们到船甲板。在三等舱,船员几乎没有那么大,许多乘客只是在那里醒来,因为泰坦尼克号的倾斜几乎让他们从床上掉了下来。然而,与头等舱相比,二等舱的沟通也很差。毫无疑问,上层乘客享有特权。但尽管如此,遇难者中有船上最富有的四名男子。最著名的幸存者是白星航运公司的船长布鲁斯·伊斯梅,他被折叠式救生艇 C 救起。他设法使自己安全,尽管他可能对灾难做出了重要贡献。然而,那些本可以提供答案的人都已经死了:史密斯船长、事故发生时在舰桥上的默多克和穆迪军官、代表院子里的哈兰德和沃尔夫的托马斯·安德鲁斯,以及所有的工程师和技术人员。泰坦尼克号。但尽管如此,遇难者中有船上最富有的四名男子。最著名的幸存者是白星航运公司的船长布鲁斯·伊斯梅,他被折叠式救生艇 C 救起。他设法使自己安全,尽管他可能对灾难做出了重要贡献。然而,那些本可以提供答案的人都已经死了:史密斯船长、事故发生时在舰桥上的默多克和穆迪军官、代表院子里的哈兰德和沃尔夫的托马斯·安德鲁斯,以及所有的工程师和技术人员。泰坦尼克号。但尽管如此,遇难者中有船上最富有的四名男子。最著名的幸存者是白星航运公司的船长布鲁斯·伊斯梅,他被折叠式救生艇 C 救起。他设法使自己安全,尽管他可能对灾难做出了重要贡献。然而,那些本可以提供答案的人都已经死了:史密斯船长、事故发生时在舰桥上的默多克和穆迪军官、代表院子里的哈兰德和沃尔夫的托马斯·安德鲁斯,以及所有的工程师和技术人员。泰坦尼克号。虽然他可能对灾难做出了重大贡献。然而,那些本可以提供答案的人都已经死了:史密斯船长、事故发生时在舰桥上的默多克和穆迪军官、代表院子里的哈兰德和沃尔夫的托马斯·安德鲁斯,以及所有的工程师和技术人员。泰坦尼克号。虽然他可能对灾难做出了重大贡献。然而,那些本可以提供答案的人都已经死了:史密斯船长、事故发生时在舰桥上的默多克和穆迪军官、代表院子里的哈兰德和沃尔夫的托马斯·安德鲁斯,以及所有的工程师和技术人员。泰坦尼克号。

抵达纽约

在纽约,4 月 15 日的早​​报只报道泰坦尼克号撞上了冰山。后来,《纽约时报》的标题是任何人都无法想象的:“泰坦尼克号沉没了!”喀尔巴阡号于 1912 年 4 月 17 日抵达纽约港。 3万多人在倾盆大雨中等候在54号码头。在确定所有幸存者后,他们可以探望家人。头等舱乘客前往豪华酒店或等候的私家车。其他人,包括比利时歌手玛蒂尔德·佩德,都由救援人员照顾。白星航运公司派船 MacKay-Bennett 从海洋中取回尸体。 190 具尸体被送回新斯科舍省的哈利法克斯,其中包括约翰·雅各布·阿斯特四世 (John Jacob Astor IV) 的尸体。许多尸体无法辨认;其中一些被匿名埋葬在锦绣公墓。然而,大多数未被确认的尸体都被赋予了一个海员的坟墓,还有一些已故的船员。 MacKay Bennett一共发现了306具尸体。后来,另外两艘船又找到了 22 具尸体,使总数达到 328 具。这些也被带到哈利法克斯,在那里死者被移交给他们的近亲或被运送到另一个目的地。MacKay Bennett一共发现了306具尸体。后来,另外两艘船又找到了 22 具尸体,使总数达到 328 具。这些也被带到哈利法克斯,在那里死者被移交给他们的近亲或被运送到另一个目的地。MacKay Bennett一共发现了306具尸体。后来,另外两艘船又找到了 22 具尸体,使总数达到 328 具。这些也被带到哈利法克斯,在那里死者被移交给他们的近亲或被运送到另一个目的地。

比利时和荷兰乘客

机上比利时人在场人数:27 死者人数:第 201 级 † 来自安特卫普的 Jacob Birnbaum(24 岁)来自 Ixelles 的 Bertha Mayné(24 岁)来自根特的第二级 Mathilde Pede(37 岁) - 获救第三级 † 来自 Ruddervoorde 的 Achille Waelens(22 岁)† Philemon Van Melkebeke 来自Kerksken(23 岁)† Kerksken 的 Alphonse De Pelsmaeker(16 岁)† Kerksken 的 Jan-Baptist Van Impe(36 岁)† Kerksken 的 Rosalie Govaert(30 岁)† Kerksken 的 Catharina Van Impe(10 岁) ) 来自 Kerksken 的 Jean Scheerlinck(29 岁) - 从 Aspelare 救出 Theodoor De Mulder(30 岁)†来自 Hille 的 Leo Vanderplancke(15 岁)†来自 Hille 的 Augusta Vanderplancke(18 岁)†来自 Hille 的 Jules Vanderplancke(31 岁)老)† 来自 Hille 的 Emelie Vandemoortele(31 岁)† 来自 Hille 的 Victor Vandercruyssen(46 岁)来自 Hille 的 Jules Sap(21 岁)† 来自 Westrozebeke 的 Léon Hampe(19 岁)†来自 Westrozebeke 的 Nestor Vandewalle(28 岁)† CamielWittevrongel 来自 Westrozebeke(36 岁)† Jozef Van De Velde 来自 Denderhoutem(35 岁)† Leo Van Den Steen 来自 Heldergem(28 岁)† René Lievens 来自 Heldergem(24 岁)Guillaume De Messemaeker 来自 Wilsele(36 岁) Anna De Becker来自 Werchter(36 岁) 船员 † Georges Krins 来自列日(23 岁),小提琴手 † Georges Aspeslagh 来自 Ostend(26 岁),一流餐厅服务员荷兰船员人数:3 死亡人数:31 级 † Johan George Reuchlin 来自鹿特丹 (37 岁) 船员 † 来自 Delfshaven 的 Wessel van der Brugge (38 岁),司炉 † 来自 Wittewierum 的 Hendrik Bolhuis (27 岁),船上厨师船上的厨师船上的厨师第 31 级 † 来自鹿特丹的 Johan George Reuchlin(37 岁) 船员 † 来自 Delfshaven 的 Wessel van der Brugge(38 岁),司炉 † 来自 Wittewierum 的 Hendrik Bolhuis(27 岁),船上厨师第 31 级 † 来自鹿特丹的 Johan George Reuchlin(37 岁) 船员 † 来自 Delfshaven 的 Wessel van der Brugge(38 岁),司炉 † 来自 Wittewierum 的 Hendrik Bolhuis(27 岁),船上厨师

责备问题

当奥运会原定于 1912 年 4 月 24 日离开南安普敦时,司炉们表示,他们不再想乘坐没有足够数量救生艇的船航行。与奥运的旅行因此被取消。这场标志着泰坦尼克号沉没的灾难引发了 1913 年 11 月 12 日第一次国际海上人命安全大会(SOLAS)会议。泰坦尼克号是在美国参议院进行了为期 17 天的调查之后进行的,其中询问了超过 82 名海难目击者。英国随后任命了自己的调查委员会,该委员会在 1912 年 5 月 2 日至 1912 年 7 月 3 日期间调查了这场灾难,并询问了 97 名证人。调查得出的结论是,泰坦尼克号以过高的速度驶过危险水域,救生艇只能容纳船上一半的人,而且灾难发生时在附近的加利福尼亚人也无法使用。打电话求救,因为她的无线电接线员当时正在睡觉。这些结果催生了一长串新法规。船沉没后,救生艇上的每个人都必须有一个位置,在出发前应该检查是否真的如此。此外,从那时起,船舶必须始终有可用的无线运营商。关于泰坦尼克号灾难的文献提到了对它负有特别责任的人的名字。那是白星航运公司总经理约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅 (Joseph Bruce Ismay),威廉麦克马斯特默多克,泰坦尼克号的大副和加利福尼亚号的船长斯坦利勋爵。

布鲁斯·伊斯梅和史密斯船长的行为

伊斯梅被指控说服史密斯船长不要减速,以证明泰坦尼克号比奥运会快,以便他能够创造新的记录。伊斯梅后来表示,他只是作为一名普通乘客在船上,但幸存者回忆起伊斯梅和史密斯船长之间关于船舶速度和结冰警告的谈话。两位先生讨论的主题是什么原则上无关紧要,这并没有减轻船长的责任。没有其他理由可以审判史密斯船长。只能怪他无视冰上警告,继续以接近最大速度航行。然而,一项调查显示,史密斯船长不能因疏忽而受到指责,因为当时他在高速轮船上的行为是正常的。即使是主要竞争对手的队长也承认,如果他们处于相同的情况,他们也会采取相同的行动。当时认为,进入一个有冰山的区域时,尽快离开这个区域很重要。这通常不会降低速度。史密斯船长的决定现在被视为对泰坦尼克号沉没时冰山夜间能见度的错误判断。那天晚上天气相当晴朗,但由于新月的关系相对较暗。没有风,海面波光粼粼,看不到海浪拍打冰山。冰原本身比往年要大得多,而且向南延伸得更远。冰山的巨大尺寸尚不清楚。直到灾难发生后,国际冰巡逻队才成立,以绘制冰山的位置和运动图,并将这些信息传递给船只。而且,史密斯也没有鲁莽地让泰坦尼克号全速航行,他只是想弥补在南安普敦的延误,准时到达纽约。 29 台锅炉中有两台没有打开。而且,史密斯也没有鲁莽地让泰坦尼克号全速航行,他只是想弥补在南安普敦的延误,准时到达纽约。 29 台锅炉中有两台没有打开。而且,史密斯也没有鲁莽地让泰坦尼克号全速航行,他只是想弥补在南安普敦的延误,准时到达纽约。 29 台锅炉中有两台没有打开。

大副默多克和规避策略

在沉船中死亡的大副威廉麦克马斯特默多克被指控在看到冰山后行为不正确,因为当四副博克霍尔进入舰桥时,他将泰坦尼克号转向左舷,并在全船尾处发送电报。机器命令会推迟规避动作。然而,这种批评并不对应如此大船的操舵,因为默多克在他的指挥中会考虑到这一点;由于技术原因,它不能影响规避机动。在海上以正常速度切换机器需要 20 秒。此外,操作机器的工程师不在调速器附近,进一步浪费时间。在皇后镇和纽约的港口之间进行了长达数天的航行,通常根本没有订单,此外,技术人员还有其他工作。即使假设延迟是十秒,也没有足够的时间来阻止船撞上冰山。机器没有倒退的另一个证据是没有振动。全速倒车会导致船内和船周围发生巨大振动,幸存者没有报告这种情况。据报道,在与冰山相撞之前,仅在船的前部观察到了一些震动。顺便说一下,考虑到机器的切换,默多克试图用机器躲避是不现实的,而只要将船的左螺旋桨倒转就足够了;转向需要两个命令。这意味着机器必须在短时间内切换两次。从右侧的情况草图(“转弯圈”)可以看出,船尾的转弯圈比船头的大,泰坦尼克号的转弯圈接近 23 米。随后的调查显示,在与冰山相撞之前,泰坦尼克号已经向左转了两个点(22.5°),使得船首向左偏左 59 米,船尾向右偏右约 41 米。如果这艘船只驶向左舷,它就会沿其整个长度撞上冰山。为了防止这种情况,它必须及时转向右舷。这就是为什么船员在冰山撞击的那一刻(杠杆原理)将船转向在枢轴点前方的右侧,该轴点位于泰坦尼克号的前烟囱周围。船尾转向远离冰山(参见图片“躲避机动”)。因此,船上的泄漏只发生在枢轴点之前。因此,默多克在碰撞发生时的短时间内执行了部分成功的规避机动。尽管如此,人们相信默多克除了停止机器之外什么都不做会更好。如果泰坦尼克号正面撞上冰山,损失会更严重,但仅限于船的前 100 英尺。在最坏的情况下,前三个隔间会被水淹没,但这不会产生进一步的不良影响,因为即使有四个舱室被淹,这艘船也可以漂浮。至多会有大量船员在船头附近的船舱中丧生。但默多克由于缺乏任何测距手段,无法确定冰山与船只之间的距离太短而无法成功转向。在这种情况下,他当然不会决定撞上冰山并杀死一些船员。最后一个经常被提及的对默多克的批评是,他不应该立即关闭水密舱壁。船头中的水量会使其下沉得太快,这反过来又导致了泰坦尼克号的沉没。除了默多克无法知道泰坦尼克号的哪些部分受损以及后果如何之外,关门是标准程序,因为在某些时候可能为时已晚。在任何情况下,让水流入未损坏的船舶部分是不可能的。这与水手在训练中学到的一切背道而驰。没有任何船舶设计师考虑过这种极端情况。尽管如此,由于讨论的原因,已经通过计算机和模型模拟对其进行了研究。事实证明,让门敞开着会是致命的:不仅船会提前 40 分钟沉没,而且在没有月亮的夜晚停电,乘客的疏散也会变得更加困难。因为在某些时候可能为时已晚。在任何情况下,让水流入未损坏的船舶部分是不可能的。这与水手在训练中学到的一切背道而驰。没有任何船舶设计师考虑过这种极端情况。尽管如此,由于讨论的原因,已经通过计算机和模型模拟对其进行了研究。事实证明,让门敞开着会是致命的:不仅船会提前 40 分钟沉没,而且在没有月亮的夜晚停电,乘客的疏散也会变得更加困难。因为在某些时候可能为时已晚。在任何情况下,让水流入未损坏的船舶部分是不可能的。这与水手在训练中学到的一切背道而驰。没有任何船舶设计师考虑过这种极端情况。尽管如此,由于讨论的原因,已经通过计算机和模型模拟对其进行了研究。事实证明,让门敞开着会是致命的:不仅船会提前 40 分钟沉没,而且在没有月亮的夜晚停电,乘客的疏散也会变得更加困难。没有任何船舶设计师考虑过这种极端情况。尽管如此,由于讨论的原因,已经通过计算机和模型模拟对其进行了研究。事实证明,让门敞开着会是致命的:不仅船会提前 40 分钟沉没,而且在没有月亮的夜晚停电,乘客的疏散也会变得更加困难。没有任何船舶设计师考虑过这种极端情况。尽管如此,由于讨论的原因,已经通过计算机和模型模拟对其进行了研究。事实证明,让门敞开着会是致命的:不仅船会提前 40 分钟沉没,而且在没有月亮的夜晚停电,乘客的疏散也会变得更加困难。

加州人拒绝援助

罗德船长被指控未能及时向泰坦尼克号提供援助,因为从遇难的泰坦尼克号上可以看到加利福尼亚人的灯光。不过,不能肯定那些灯是否确实来自加利福尼亚号,因为当时很难确定船只的确切位置。泰坦尼克号在遇险呼叫传达的位置东南方向沉没十海里(超过十八公里),这是在发现残骸后发现的。不再可能找出加利福尼亚人关于该立场的声明有多准确。加利福尼亚船员的证词自相矛盾。他们都表示那天晚上看到一艘船向南行驶,尽管只有少数人将其误认为是一艘大型客轮。那艘船在午夜左右停下来,然后在凌晨2点左右慢慢消失在西南方向。在船的上方或后方也可以看到火箭。这艘船似乎离得如此近,以至于罗德船长下令使用摩尔斯电码与这艘船联系。那个命令是徒劳的,因为当时加利福尼亚的无线电接线员正在睡觉。无线电设备的范围也不是最佳的。唯一可以在晚上 10:30 左右到达的船是泰坦尼克号,但灾难船的无线电操作员正忙于在那个时候向 Cape Race 发送电报。洛德认为这艘船没有无线电(只有少数较小的船配备了这种新技术)并且认为没有理由唤醒他的操作员。总结一下,还有两种可能:加利福尼亚号和泰坦尼克号之间还有第三艘从未被确认的船。似乎没有船员报告过,但由于航线繁忙,这并非不可信。罗德船长还没有描述这个理论。观察到的船确实是泰坦尼克号,但距离很远,因此由于几何角度而被误认为是较小的船。加利福尼亚人本可以及时应对灾难。但当晚,罗德船长在到达一片大冰原边缘后,由于能见度低,他的船停了下来。因此,锅炉必须先重新加热,即使洛德船长无法帮助泰坦尼克号上的人,他的行为仍然引人注目。他的船员一共看到了 8 个照明弹,而 Lord 没有收到他发送的摩尔斯电码的回应。一个借口可能是1912年对遇险信号的使用没有通用的规定,各种信号弹和信号弹都被用作信号标志。

沉船

1985 年夏天,罗伯特·巴拉德 (Robert Ballard) 在法国研究船 Le Suroit 上,使用侧扫声纳定位泰坦尼克号的残骸。当这艘法国船被召回时,巴拉德转移到伍兹霍尔海洋研究所的一艘船:克诺尔号。并非所有人都知道这次旅行是由美国海军资助的。秘密任务是寻找在附近沉没的核潜艇USS Scorpion的残骸。之后,巴拉德可以自由地寻找泰坦尼克号。 Knorr 于 1985 年 8 月 22 日抵达现场并发射了 Argo。 Argo 是一种适用于深水的 ROV。巴拉德的计划是在海床上来回“扫荡”阿尔戈号,寻找的不是船,而是残骸。许多泰坦尼克号专家一直认为,随着船沉没,很多遗骸会沉没。 1985年9月1日凌晨,海底发生了变化。起初他们看到了洞,好像它们是撞击产生的陨石坑。最后他们看到了一个锅炉,后来又看到了船体本身。巴拉德的团队检查了船的外部,发现泰坦尼克号已经断成两截,船尾的状况比船的其他部分更差。他们没有太多时间去探索残骸,因为克诺尔号被安排用于其他探险,但现在它的名气得到了保证。最初,巴拉德想对确切位置保密,以免被抢劫,因为他认为这是一座坟墓。1986 年 7 月 12 日,巴拉德返回对这艘船进行了第一次综合研究。这一次,巴拉德带着阿尔文号潜艇,这是一艘小型潜艇,可以在少量船员的情况下下潜很深。 Alvin 载着 Jason Junior,这是一个 ROV,可以穿过小开口看到船内。第一次潜水(花了两个多小时才下潜)遇到了技术困难,但随后的潜水成功了。可以在这里拍摄详细的照片。三个大船部分(船头、约 20 米的中央部分和船尾部分)躺在海床上,周围环绕着其他船体。更多的遗骸位于船首和船尾部分之间 600 米的长度内。除桥外,船首保存相对完好。另一方面,船尾由于快速下沉而内爆,并在撞击海床时受到严重损坏。头等舱大厅里气势磅礴的枝形吊灯几乎完好无损,墙壁上的盘子、镜子和木板也是如此。到目前为止,法院一直在为残骸的权利而斗争。泰坦尼克号的一部分在英国格林威治的海军博物馆展出,其他部分保存在法国。泰坦尼克号上共有 5,500 件物品已被回收。自 2012 年 4 月起,沉船属于联合国教科文组织《保护水下文化遗产公约》的管辖范围。该公约的成员国现在有义务保护残骸免遭破坏和掠夺,并有尊严地对待剩余的遗骸。自从发现沉船以来,有未知数量的研究人员前往沉船,以创建遗骸的底部地图。拍摄了超过 13,000 张照片,为环境赋予了 3D 形状。沉船的发现也揭示了泰坦尼克号是如何沉没的。此前,几乎所有人都认为这艘船已经整体沉没。在发现沉船之前制作的所有关于灾难的电影和纪录片都展示了这艘船是如何完全消失在水下的。直到发现残骸后,人们才清楚泰坦尼克号在沉没过程中破碎成碎片。 2010 年,对一个孤立的锈锥的分析表明,由于一种能够在很深的地方存活的变形菌,残骸正在加速分解。这种细菌被命名为 Halomonas Titanicae。 2018 年初,科学家们提出,沉船可能会在最多 20 年内完全消失。

新发现和理论

泰坦尼克号的泄漏

最大的悬而未决的问题之一是与冰山碰撞造成的泄漏的大小和位置。第一次泄漏发生在船体的前部,就在吃水线以下。接下来的两个在第一个货舱水平,长度在 1.2 到 1.5 米之间。在这个过程中施加的压力导致冰山的一部分破裂,导致下一个 4.6 米长的泄漏通过冰山的下部。在这里,一块冰也破裂了,最后两次泄漏在吃水线以下更远的地方。倒数第二艘长约 10 米,从 2 号货舱一直延伸到 3 号货舱。压力如此之大,以至于 0、位于 5 米外的供煤工使用的水密走廊遭到破坏,并迅速被水淹没。最后一次泄漏最长13.7米,贯穿6号锅炉房和5号锅炉房前部。 在泰坦尼克号的枢轴周围,5号和6号锅炉房之间的舱壁也发生了损坏,可能是压力造成的在转动船的同时。经过对损坏情况的分析,并辅以计算机计算,泄漏的大小分布如下:可能是由于船舶转动时施加的压力造成的。经过对损坏情况的分析,并辅以计算机计算,泄漏的大小分布如下:可能是由于船舶转动时施加的压力造成的。经过对损坏情况的分析,并辅以计算机计算,泄漏的大小分布如下:

实质性问题

在研究解释泰坦尼克号沉没的理论时,也经常提到船本身。虽然没有发现结构缺陷,但用于制造泰坦尼克号的材料引起了相当大的兴趣。对构成泰坦尼克号的钢材进行的材料相关研究表明,在某些温度下,船接触冰山的地方存在合理的“柔软度”。 “冰山不太坚固,泰坦尼克号太弱了,”研究制造泰坦尼克号的材料的威廉 G.哈兹克总结道。如果使用今天使用的建筑材料,损坏可能不会那么严重。然而,这一理论受到质疑。钢材的变化也可能是由深海的普遍条件引起的。泰坦尼克号和奥林匹克号的建造图纸显示,两艘船都使用了相同的钢板。奥林匹克号已经服役了 24 年,直到它报废并在几次战争和碰撞中幸存下来。此外,世界各地的造船业都使用同一种钢材,当时还有建造的船舶。一个著名的例子是破冰船 Krasin,它于 1916 年在纽卡斯尔建造,一直服役到 1970 年代后期,并于 1999 年在圣彼得堡成为博物馆。 1936年建造的玛丽皇后号也是用同样的钢材制造的,钢板在产地和厚度上甚至可以与泰坦尼克号相媲美。直到第二次世界大战之后才使用新的建筑材料,这使得相同尺寸的更现代的船只比以前轻得多。泰坦尼克号的第二个可能的弱点是钢板之间的铆钉连接。船沉没后,原来船头所用的铆钉质量不如船上其他地方的铆钉。在施工过程中使用了一种特殊的装置来连接钢铆钉。该装置无法放置在弓形中,因此必须手动在此处应用铆钉。为了使这更容易,使用了锻铁铆钉,并用一种​​叫做炉渣的物质加固。然而,锻铁铆钉制造过程中的一个错误添加了 9% 的炉渣(而不是正常的 2% 至 3%),使铆钉变得更弱而不是更强。这将导致它们在较低压力下失效并撕裂由这些铆钉固定在一起的防水接缝。 1911 年 9 月奥林匹克号与霍克号发生碰撞后,爱德华·威尔丁在检查了奥林匹克号所遭受的损坏后表示,他已经开发出一种新的改进方法来连接钢板,并将尝试将这种方法应用于未来的船只。 25年后建造的玛丽皇后号上的铆钉孔,尽管成本高昂,却是用这种方法钻出来的,使船更坚固。泰坦尼克号铆钉接头的弱点可以通过发现的泄漏来解释,泄漏位于钢板之间的接头处。专家认为,即使是现代焊接钢板也可能无法承受与冰山的这种碰撞。

Brand in de bunker

其他理论认为泰坦尼克号的沉没是 5 号和 6 号锅炉房之间右舷煤仓着火的结果。其中之一是 2004 年,属于俄亥俄州立大学的工程师罗伯特·埃森海(Robert Essenhigh)。据他介绍,南安普敦港消防局的记录显示,煤仓里发生了一场蠕动的火灾,这促使船长不顾冰山的危险而加速。可以通过这种方式将火扑灭:如果将煤放入锅炉的速度比平时快,人们更有可能发现自己在燃烧的煤下面。然而,结果这艘船以前所未有的速度航行,无法及时避开冰山。 Essenhigh 认为泰坦尼克号的领导层知道这艘船不可能打破速度记录,这不是航速更快的原因。这艘船不是为此建造的。

Het doormiddenbreken

长期以来,人们一直不清楚泰坦尼克号究竟是何时断裂成两半的,以及这种船的分裂是否导致沉没,还是沉没的结果。这就是历史频道电视频道与伍兹霍尔海洋研究所合作,于 2005 年开始对沉船进行新探险的原因。东部的舰船遗骸也被首次检查。令人惊讶的是发现了一个长约 18 米的双层底的两个部分。这些是通过位于残骸两侧的两个舭龙骨发现的,它们仍然覆盖着红色油漆,由此可以得出结论,双层底从星到左。根据制作的视频图像,可以确定两个底部部件装配在一起。一种处理残骸的科学方法试图确定这艘船是如何被分成两半的。据信,由于当时的巨大负载,船尾以15至20度的转弯角升出水面,并折断了主体。船的双层底被压在一起,泰坦尼克号的甲板上部裂成两半。在沉船处可以看到,甲板在断裂部分被拉下,没有找到未损坏的部分。一项后续调查开始了,有人提出船尾在悬挂在水面 11 度左右时已经开始断裂的理论。然后船开始朝着龙骨的方向裂成两半。龙骨阻止了船尾立即折断。泰坦尼克号由此产生的裂缝现在允许更多的水进入,从而加速了下沉过程。在断裂部分,水下船首压在水面上的船尾,压缩了该断裂部分的甲板,正如今天在泰坦尼克号船头所见。当船头被进一步拉入水中时,只有泰坦尼克号的龙骨将船的两部分连接起来。由于龙骨无法承受巨大的载荷,船断成两半。双层底的(发现的)部分被泰坦尼克号的船尾或前船吸入海底。泰坦尼克号船员开始疏散的方式表明,他们没想到船会这么快沉没。他们可能假设了一个恒定的下沉率。然而,断成两半会使船更快地沉没,因为由此产生的裂缝允许的水比船在与冰山碰撞期间遭受的损坏要多得多。

Titanic vergeleken met andere grote scheepsrampen

尽管泰坦尼克号沉没是描述、讨论和拍摄最多的航运灾难之一,但这场造成 1500 多人死亡的灾难并不是现代航运史上最大的灾难。已知的重大航运灾难至少有 3 起: 1987 年 12 月 20 日的多纳帕斯灾难。这场灾难官方造成 1,576 人死亡,但据信实际死亡人数要高得多,因为渡轮估计载有 4,000 多人乘客了。 2002 年 9 月 26 日在塞内加尔附近的 Joola 倾覆,1,863 人丧生。明轮船 Sultana 于 1865 年 4 月在密西西比沉没,估计造成 1,700 人死亡。然而,更严重的航运灾难经常发生在战争期间。客船可用作数千名士兵和平民的交通工具,例如从敌人占领的地区撤离。船上可能有10,000多人。这一类的所有三起重大灾难都发生在二战期间:威廉·古斯特洛夫 (Wilhelm Gustloff) 于 1945 年 1 月 20 日沉没,造成 9,000 多人死亡。戈雅号于 1945 年 4 月 16 日沉没,约有 7,000 人死亡。 Cap Arcona,于 1945 年 5 月 3 日沉没,7,000 至 8,000 人死亡。1945 年 5 月 3 日沉没,7,000 至 8,000 人死亡。1945 年 5 月 3 日沉没,7,000 至 8,000 人死亡。

Laatste overlevenden

2001 年 1 月 30 日,泰坦尼克号的两名孤儿之一、灾难的最后一名男性幸存者米歇尔·马塞尔·纳夫拉蒂尔 (Michel Marcel Navratil) 去世。 2006 年 5 月 6 日,Lillian Gertrud Asplund 是最后一位记得沉船事件的幸存者,在她的家乡马萨诸塞州伍斯特去世,享年 99 岁。她的父亲和三个兄弟,包括一个双胞胎兄弟,在这场灾难中丧生。她、她的母亲莉莲和一个弟弟在这部戏中幸存下来。 2008 年 4 月 19 日,Asplund 的部分财产在英国拍卖。其中有泰坦尼克号之旅原票41500欧元,灾难中放弃鬼魂的手表39000欧元易手。2009年5月31日,灾难的最后幸存者死了。它涉及伊丽莎白·格拉迪斯·迪恩 (Elizabeth Gladys Dean),她在灾难发生时只有 2 个月大。迪恩活到 97 岁。

100年后

2012 年 4 月 15 日是泰坦尼克号沉没 100 周年。贝尔法斯特的泰坦尼克区已经翻新。该地区将作为一种纪念碑,以纪念泰坦尼克号与建造这艘船的城市贝尔法斯特之间的关系。詹姆斯卡梅隆导演的电影泰坦尼克号也于 2012 年 4 月 5 日重返电影院,这次是立体(三维)版本。一家瑞士钟表制造商生产了一系列包含泰坦尼克号钢材的手表。这些手表每只售价近 8,000 美元,是在 2012 年的象征性版本中生产的。

艺术、文学、电影和当代文化中的泰坦尼克号

艺术

德国海军画家威利·斯托维尔(Willy Stöwer,1864-1931)是选择泰坦尼克号沉没作为创作主题的艺术家之一。他的画作《泰坦尼克号》在灾难发生一个月后完成,成为关于泰坦尼克号最著名的作品之一。由于斯托尔几乎没有关于这场灾难的任何背景信息,他将正在下沉的泰坦尼克号放置在充满冰山的海洋中。第二个较小的错误是他让烟雾从第四个烟囱中冒出来,而这个烟囱不是为了排放燃烧气体。今天,当代画家肯·马歇尔(Ken Marschall)以泰坦尼克号专家而闻名,部分原因是他使用色彩,与许多其他艺术家不同。

文学

泰坦尼克号灾难一直是许多描述船上(虚构)事件的小说的主题。第一批描述泰坦尼克号沉没的书籍出现在海难发生后的几个月内。二副莱托勒和乘客杰克塞耶写了一些书,讲述了他们的经历。其他人,包括沃尔特·罗德 (Walter Lord) 的著名著作《难忘之夜》(A Night to Remember),进行了独立研究并进行了采访,以描述船上发生的事情。摩根罗伯逊 1898 年的中篇小说《徒劳无功》写于泰坦尼克号沉没 14 年前,与 1912 年的海难有许多相似之处。罗伯逊的故事以虚构的泰坦船为中心,它在前往纽约的航行中,在四月的一个平静的夜晚撞上了冰山。由于救生艇数量少,许多人遇难。泰坦本身和发生的事件都与泰坦尼克号的沉没有许多相似之处,这使得它即使在今天也引起了质疑。 1976 年,克莱夫·卡斯勒 (Clive Cussler) 写了小说《点亮泰坦尼克号! (抬高泰坦尼克号),这也被拍成了电影。

剧院

1974 年,克里斯托弗·杜朗 (Christopher Durang) 写了一部关于泰坦尼克号的单幕剧,两年后在百老汇外上映。1997 年,莫里·耶斯顿和彼得·斯通写了一部关于灾难的音乐剧,在百老汇首演后在多个国家放映。荷兰语作品于 2001 年和 2020 年放映。

电影和电视

泰坦尼克号灾难激发了许多电影制作人的灵感。最著名的改编电影是詹姆斯·卡梅隆 1997 年由莱昂纳多·迪卡普里奥和凯特·温斯莱特主演的电影《泰坦尼克号》,共获得了 11 项奥斯卡奖。虽然这是一部虚构的电影,但它给了 1912 年海难的真实印象。此外,电影中的船是真实泰坦尼克号的详细复制品,玛格丽特布朗和船长等一些角色与她有很强的相似性。真正的人。这部电影还包括真实沉船的镜头。基于灾难的所有电影和电视制作的概述:

纪录片

1983 - 泰坦尼克号:谋杀问题 1986 - 国家地理视频:泰坦尼克号的秘密 1992 - 泰坦尼克号:深海宝藏 1994 - 泰坦尼克号:传奇在 1995 年 - 泰坦尼克号(IMAX 纪录片) 1997 - 泰坦尼克号:灾难解剖1998 - 泰坦尼克号:开辟新天地 1998 - 泰坦尼克号幸存者 1998 - 泰坦尼克号之外 1999 - 泰坦尼克号深处 2003 - 深渊幽灵 2004 - 深渊幽灵(3D-IMAX 纪录片) 2005 - 泰坦尼克号:传奇的诞生

外部链接

(zh) 综合概览 (zh) 照片 RMS Titanic - Maritimequest.com (zh) 泰坦尼克号的乘客和船员 - lva.lib.va.us