堵车(交通)

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December 4, 2021

交通堵塞是一排缓慢移动或静止的交通。在荷兰,Rijkswaterstaat 使用交通信息的定义,即交通拥堵是三种类型的停滞交通的统称: 缓慢行驶的交通:在至少 2 公里内以不超过 50 公里/小时的速度行驶的交通,但通常快于 25 公里/小时的固定交通:几乎所有地方的交通都以低于 25 公里/小时的速度行驶至少 2 公里。交通拥堵或拥堵的定义并不明确。在道路使用者的认知中,如果交通流量受到阻碍,有时已经发生交通拥堵。除上述之外,Rijkswaterstaat 还使用了其他定义。例如,用于动态路线信息面板(DRIP)的交通拥堵的定义是不同的,例如用于统计数据的交通拥堵的定义也是不同的。一种常见现象是所谓的口琴或手风琴效应,也被佛兰德公共广播公司 VRT 称为交通拥堵。这是指在较长距离内,拥堵与自由或缓慢移动的交通交替出现的情况。这是指在较长距离内,拥堵与自由或缓慢移动的交通交替出现的情况。这是指在较长距离内,拥堵与自由或缓慢移动的交通交替出现的情况。

获取交通拥堵信息

在荷兰,Rijkswaterstaat 负责收集和处理来自主要道路网络的交通信息。分配留给所谓的服务提供商,例如 ANWB 和交通信息服务 (VID)。在 Rijkswaterstaat 内,活动属于位于乌得勒支的荷兰交通中心 (VCNL)。直到 2005 年 7 月 1 日,收集主要是手工作业,但在那一天收集过程发生了巨大变化。一个新系统投入使用,该系统可以直接使用来自路面检测回路的数据(强度和速度)来生成有关交通拥堵的信息。检测环路位于荷兰的大量高速公路上(在 Randstad 大约每 500 米,其他地方至少在出口匝道附近)。从 2010 年开始,VID 还通过检测和记录车辆中蓝牙设备的 MAC 地址(蓝牙测量系统)来收集数据。

荷兰 交通拥堵的排名和历史数据

首先

现代时期荷兰的第一次交通拥堵是由一日游的人集体外出造成的。早前,车水马龙,进城勤勤恳恳;1889 年,Louis Couperus 在他的书 Eline Vere 中已经描述了一个文件。不知道第一次“现代”交通堵塞是什么时候。ANWB 将于 1955 年 5 月 29 日,也就是五旬节的第一天举行。这次交通堵塞起源于 Oudenrijn 路口。然而,同样在 1913 年,媒体已经报道了阿姆斯特丹 Middenweg 因足球比赛而造成的交通拥堵。1925 年 8 月,许多人搬到了受到风暴袭击的博尔库洛,导致 Achterhoek 的道路淤塞,并建立了单向交通。8月16日,实测堵车7.2公里。

最忙的

根据 ANWB 的数据,降雪在 2019 年 1 月 22 日造成了 2157 公里的交通拥堵。最大的延误发生在乌得勒支、阿纳姆、奈梅亨和埃因霍温附近。同年,2019 年 10 月 1 日,一位农民的抗议造成了 1031 公里的交通拥堵。

没有堵车的一天

2007 年 12 月 30 日星期日,荷兰 5 年来首次没有出现交通拥堵情况。倒数第二次发生这样的日子是在 2002 年 3 月 30 日星期六。

前 50 名(荷兰)

每年,Rijkswaterstaat、交通信息服务和 ANWB 都会创建一个文件顶部。从这些排名可以推断出哪些路口和出口的交通量最多。这用“堵车”来表示,其中堵车的长度乘以持续时间。 3公里长5分钟,然后2公里长3分钟的交通堵塞导致(5×3)+(3×2)21公里分钟(kmmin)的交通堵塞压力。 ANWB 每月发布交通拥堵趋势。 2005 年年中改良的收藏品已经引起了趋势的突破。 2004 年的拥堵压力是旧方法测得的 1060 万公里分钟,与新方法测得的 1340 万公里分钟相比,相差 25%。 2002 年,交通信息服务开始计算整个荷兰每年的总拥堵压力。Rijkswaterstaat 和 ANWB 现在也计算交通拥堵造成的滋扰的衡量标准。这与去年的拥堵压力相比。由此可以推断,2002 年至 2009 年间,交通拥堵平均每年增加 5%(针对上述趋势中断进行了修正)。在这七年中,2004 年的拥堵增长最为剧烈,为 12.5%。 2002 年和 2008 年,拥堵率分别下降了 7.0% 和 1.7%。2002 年和 2008 年,拥堵率分别下降了 7.0% 和 1.7%。2002 年和 2008 年,拥堵率分别下降了 7.0% 和 1.7%。

在 比利时 交通堵塞的排名和历史数据

比利时的数据来自佛兰德公路交通指标报告等。2017年版再次提到创纪录的值:“2017年早上堵车平均长13公里,比2016年长158公里,晚上堵车124公里,比2016年平均长3公里”。12 月 11 日星期一仍然是 2017 年的高峰日,安特卫普环路的南部是货运交通的明显领先者。

欧洲

2010 年 4 月,TomTom 进行了一项调查,得出结论认为布鲁塞尔是欧洲的拥堵之都。

原因

交通拥堵与​​流动性需求有关,这是 20 和 21 世纪的典型现象。在 1985 年至 2005 年期间,无论采用何种运输方式(在荷兰),年客运公里数都增加了 35%。 2005 年,汽车满足了四分之三以上的需求,公共交通仅满足了 11%。由于容量不足,让驾驶者选择公共交通工具的尝试因此不可避免地失败。仅交通需求的增长(自 1985 年以来为 500 亿公里)几乎是当前公共交通供给量的 2.5 倍。从他们的选择来看,很多驾车者并不认为交通拥堵是一个无法解决的问题,只要出行时间不会变得太长。此外,据中央计划局称,在 90% 的情况下,乘坐公共交通工具的时间是开车的两倍。例如,2007 年住房知识年度报告显示,如果通勤者不得不在交通拥堵中长时间站立,他们会寻找离家更近的工作。因此,交通拥堵具有某种内在的负反馈:交通量随着延迟的增加而减少,随着延迟的减少而再次增加。有不同类别的文件,每种文件都有不同的原因。偶然的交通拥堵是由事故、故障(车辆在硬路肩上、路上丢失货物)、基础设施有缺陷(桥梁、交通灯等)、基础设施工作和恶劣天气(雾、阵雨、等等。)。在正常交通量超过计算出的道路通行能力的地方,几乎每天都会发生结构性交通拥堵。例如主要城市和重要路口高峰时段的交通拥堵;中间类别是由于年度假期外流(黑色星期六)和 AutoRAI 和流行音乐会等重大事件而引起的交通拥堵。

幽灵档案

有时,当相距很近的道路车辆由于前方车辆的制动操作而不得不越来越慢地减速时,就会发生交通拥堵。由于从车辆到车辆的过度制动,速度进一步降低,并且根据涉及的车辆数量和相互跟随距离,这可能导致停止。速度曲线中的波纹'(或冲击波)是快速解决的局部现象。如果这种现象发生在交通需求更大并接近道路容量时,那么这种现象会导致更长的交通拥堵(无论是距离还是时间)。此类文件似乎无处不在,也称为幽灵文件。从道路旁边的一个点可以清楚地看到,幽灵般的交通堵塞正在向后移动。在前面,车辆可以再次加速,在交通拥堵的后面,它不断增加。

效果

交通拥堵会产生各种负面后果:时间损失,这是以牺牲工作时间(专业交通)或空闲时间(娱乐和通勤)为代价的。延误,导致旅客或货物在工作、培训或其他约会时迟到。这可能会导致谴责以及商业和社会机会的丧失。直通交通,狭窄的道路和安静的住宅区或村庄(捷径)突然被汽车交通淹没。额外的燃料消耗,导致不必要的成本和空气污染。驾驶员沮丧,这可能导致危险行为,例如超速行驶以弥补损失的时间。事故,这可能导致新的交通拥堵。在这种情况下,通常可以在相反的方向看到“观众堵车”。由于人们观看事故并因此(不)自觉地驾驶速度较慢而引起的。

解决方案

可以通过去除原因来减少拥堵问题,即:减少交通量;鼓励其他形式的流动;消除流动中的干扰;消除驾驶员注意力的扭曲;修建更多道路;增加道路的吞吐量;增加目的地的吸收能力。在 1:荷兰政府重点关注交通管制的成本方面(高峰时间税、公里费)。假设当汽车的使用变得更加昂贵时,司机会选择替代品。关于这一点存在争议,因为有很多例子表明成本增加(例如汽车价格、停车费、税收等)燃油价格)只是暂时的。减少交通量的其他选择是拼车,让生活和工作在一起,放弃集体日常安排,采取压制措施,以及结构性改进替代方案,例如公共交通或自行车基础设施。回复 2:解决方案也可以是使用其他交通工具,例如(电动)自行车、踏板车和公共交通工具。出行专家表示,投资更快、更频繁的公共交通并提高容量是解决出行问题的方法。在 3 点和 4 点:交通拥堵是一种动态现象,在这种情况下,每个驾驶者都会延迟对前方车辆做出反应。结果,作为波浪运动的交通拥堵已经可能在没有任何明显原因的情况下出现。荷兰道路网络部分配备了动态引导系统,可在道路上方的矩阵标志上显示可变速度建议和车道关闭或增设。动态流量管理还可以帮助调节流量,例如通过 DRIP。 DRIP 的目的是及时通知驾车者有关稳定这种行为的中断情况,但很难确定该系统在多大程度上减少了拥堵问题。尽管有这种交通指导,中断是不可避免的。在 5、6 和 7:增加容量或建造更多道路是交通拥堵管理中可能但复杂的工具。用总的交通拥堵来表示,“更多沥青”的效果有时令人失望,例如,如果流量在更远的下游遇到新的瓶颈。一个例子:在 2005/2006 年,Roelofarendsveen 和 Hoogmade 之间的 A4 从 2 车道扩大到 3 车道,这意味着堵车的头不再是 Roelofarendsveen,而是 Hoogmade。交通拥堵也变得更长,因为 Hoogmade 的交通流量不如 Roelofarendsveen 扩建之前好。然而,这可以通过照顾一个完整的过程来克服。这已被证明是成功的,例如,在拓宽 A2 期间。产能扩张的第二个问题是(通常所说的)“更多沥青的拉力效应”。这主要发生在瓶颈导致大量道路使用者的出行行为无意调整时。那组去由于标准的交通堵塞,例如较晚离开家,当瓶颈被消除时,这种行为会发生变化。或者瓶颈一直阻止人们移动计划,他们现在正在意识到这一点。结果,流量再次增加,可能导致瓶颈的回归。最后但并非最不重要的一点是,冲突的政治利益往往阻碍了提高道路吞吐量和目的地吸收能力的解决方案。部分原因是,通常需要很长时间才能实施拟议的产能扩张。高峰时段车道的使用是容量增加的一个例子,其中已尝试缩短完成时间。在技​​术领域,正在开发诸如车辆引导、从而使汽车的控制全部或部分(例如通过自适应巡航控制)从驾驶员手中夺走。理论上,这可以更好地利用现有的道路容量。然而,这些解决方案中的许多都需要经过调整的基础设施,而且离可部署还很远。

文件陷阱

交通拥堵或人为交通拥堵是由故意形成的交通拥堵而形成的交通陷阱。堵车的目的是为了阻止逃犯被警察追捕。在荷兰,2011 年 10 月,一名无辜的受害者在交通堵塞陷阱中摔倒,当时他的车被一辆载有两名逃亡的汽油小偷的汽车撞倒,这种方法因此受到质疑。在 1990 年代,路障工作组的专家在给首席专员委员会的建议中建议不要使用这种药物。根据 Roadblock 的说法,当使用这种方式时,法律责任的清晰度太低。此外,指甲垫和其他堵塞物会更安全。国家警察现已为此制定了全国统一的框架。

另见

移动管理

外部链接

NRC 关于对抗交通拥堵的文章 你能用额外的车道解决交通拥堵吗?- 法兰德斯大学