北陆新干线

Article

November 27, 2021

北陆新干线是计划通过上信越和北陆地区连接东京和大阪市的高速铁路线(新干线),是五条维修新干线之一。2015 年 3 月 14 日起,高崎站和金泽站之间的区间开放。在《铁路手册》中,起点是高崎站,但维修新干线的起点是东京站,是共享的,所有普通列车都经过上越新干线和东北新干线运行到东京站。在乘客信息中,东北/上越新干线东京站至高崎站之间的区间以及东京站至金泽站之间的区间将被称为“北陆新干线”。

概述

北陆新干线于 1972 年(昭和 47 年)根据国家新干线铁路发展法第 4 条第 1 款的规定,在“确定新干线铁路开工路线的基本计划”中公布,并于1973年(昭和48年)是11月13日决定维修计划的5条线路(所谓维修新干线)之一。由于国铁财政状况恶化,建设暂时停止,但高崎站与轻井泽站之间的建设于1989年开始,高崎站与长野站之间的新干线于1997年10月建成。首次开通。长野至金泽之间的部分路段由超级特快系统启动建设后,所有路段全面标准化,长野站至金泽站之间的路段于2015年3月开通。铁道建设和交通设施开发支援机构建设和拥有铁路设施,由东日本旅客铁道(JR东日本)在高崎站和上越妙高站之间运营,在上越妙高站和金泽之间由西日本旅客铁道(JR西日本)运营站。已完成。 JR东日本和JR西日本之间的设施管理边界是从金泽和高崎的上越妙高站950米177公里。 1997年开通时,以长野站为终点,北陆新干线直到2015年延长才到达北陆地区,因此乘客名称发生了变化(详见历史)。北陆新干线是第一条也是唯一一条由多家铁路公司管辖和运营的同名新干线。此外,JR西日本除了北陆新干线外,还运营着山阳新干线,但由一家铁路公司运营的新干线没有直接连接,这还是第一次。北陆新干线是第一条开工的维修新干线,尽管它是一条穿越不同频率频率的地区、山区和大雪地区的路线,但它采用了各种新技术来降低建设成本。金泽站-敦贺站地区的建设于2012年开始,计划于2022年底(令和4)开放。然而,在2020年11月(令和2年),国土交通省在“执政党发展新干线建设推进项目组(执政党PT)”的会议上报告说,有必要推迟因施工延误,开业时间约一年半。然而,2021年3月31日(令和第3年),国土交通省批准延期至2023年底(令和五年)。未来将再次考虑进一步缩短工期、降低成本。敦贺站至新大阪站之间的区间为未建区间,2019年5月(令和元年)公布了环境评价的粗略路线。

路线数据

事业主体高崎站——上越妙高站:东日本旅客铁道(JR东日本)上越妙高站——金泽站:西日本旅客铁道(JR西日本)建设主体高崎站——长野站:日本铁道建设株式会社长野站—— -金泽站 --敦贺站:独立行政机关 铁道建设/交通设施开发支援机构 轨距:1,435mm(标准轨道) 双线区间:全线电气化(括号内的数字不包括站房。另见章节“支持不同频率”)高崎站——轻井泽站,(上越妙高站)——丝藤川站:AC 25,000 V(50赫兹)(轻井泽站)——上越妙高站,(丝洋川站)——金泽站——白山总车站:AC 25,000V(60Hz) 安全装置:ATC(DS-ATC) 运行指挥中心:JR东日本新干线本部新干线总指挥中心、JR西日本金泽支部金泽新干线总指挥中心列车运行管理系统:新干线综合系统(COSMOS) 最高速度:260 公里/小时(高崎站和金泽站之间) 高崎站和长野站之间按结构类型的延伸率:路基 15%、桥梁 9%、高桥 25%、隧道 51% 长野站-金泽车站:路基 2%、桥梁 14%、高桥 40%、隧道 44% 金泽-敦贺:路基 2%、桥梁 14%、高桥 51%、隧道 33% 架空悬挂系统 高崎站-长野站:CS Simple Catenary类型(承载能力 300 公里/小时) 长野站-金泽站:PHC 简单接触网类型(承载能力 350 公里/小时)

车站列表

开幕部分

乘客人数是东日本旅客铁道公司车站的人数。不包括常规线段。表示与上年相比增加()减少()。

未开封部分

施工开工段

金泽站与敦贺站之间的区间计划于2022年底开通。然而,2020年11月,国土交通省在“执政党发展新干线建设推进项目组(执政党PT)”的一次会议上报告称,有必要将营业时间推迟约因施工延误一年半,缩短工期,再次考虑降本。其中,金泽站至白山综合铁路站区间与长野站至金泽站之间开通的同时,作为非业务中转线投入使用,福井站区间已竣工。*:开通后计划分开的路线主要业务实体是西日本旅客铁道公司(JR西日本)

未开始部分

敦贺站和新大阪站之间的路线基于铁路建设和交通设施开发支持组织发布的北陆新干线(敦贺和新大阪之间)规划阶段环境考虑文件。但是,在本审议文件的时候,具体的路线规划还没有缩小到单一路线,而是显示了几公里宽的路线区。主要业务是西日本旅客铁道株式会社(JR West)

各站结构

安中春名站——上田站与饭山站以西各站之间没有通行线的各站从一开始就在月台上设置了可移动的安全围栏,2017年轻井泽站也将有通行列车。安装工作正在进行中在现有的 2 号线和 3 号线。与上越新干线共用区间的高崎站、本庄早稻田站、熊谷站有过往线路。* 在高崎站,上越新干线上行线和北陆新干线上行线是不同的线路。

运行形态

列车概览

1997年高崎站至长野站区间开通时,乘客被告知是“长野新干线”,快递类型和各站类型均以“浅间”运营。随着2015年长野站至金泽站区间开通,短时间连接东京都市区与富山/石川地区的快递型“加贺烧”,主要是长野站以东各主要车站之间的便利性和长野以西各站 有四种类型:“白鹰”,这是一种以确保安全为目的的停靠类型,“Tsurugi”,这是一种在富山站和金泽站之间的穿梭式,以及“浅间”,这是一种东京站和长野站之间的运行类型。作为一般规则,所有列车均使用 E7 和 W7 系列。

火车昵称

“亮度”

“Kagayaki”是在东京站和金泽站之间运行的最快的外送列车。所有车都有预留座位。该服务于 2015 年 3 月 14 日金泽支线开通时开始。中途停靠的车站有上野站(部分列车经过)、大宫站、长野站和富山站。以每小时1班左右的速度运行,以早晚为主,截至2021年3月13日(令和3号)的最短行驶时间为东京站与长野站、东京站之间的1小时19分。 --金泽站之间需要2小时27分钟。

《白鹰》

“Hakutaka”是在东京站/长野站和金泽站之间运行的火车。该服务于 2015 年 3 月 14 日金泽支线开通时开始。虽然定位为东京站和长野站之间的“加贺烧”旁边的特快列车,但基本上在长野站和金泽站之间的每个车站都停靠(部分列车经过饭山站)。它以每小时约 1 列火车的速度运行。

《鹤木》

“Tsurugi”是2015年3月14日开通的在富山站和金泽站之间运行的电车。随着北陆新干线金泽延长线于 2015 年 3 月 14 日开通,原本从名古屋、大阪、福井直飞富山的常规线特急“Shirasagi”和“Thunderbird”缩短到金泽站的运营区间,新干线的开通,所以它被设置为另一种选择。它扮演着富山和金泽之间的穿梭列车的角色。虽然是12节车厢,但Gran Class(8节(部分)、9节、10节、12节车厢)等4节车厢因限期无法搭乘。

“浅间”

“浅间”是在东京站和长野站之间运行的火车。1997年10月1日长野开通时,无论快递还是车站类型,所有列车都以“浅间”运行,但在2015年延伸至金泽后,各站都停靠在长野站。作为一种类型的作用是增加。

当前时间表模式和停止

这是2016年3月26日至今的基本日间钻石图案。下面显示的时间和运行区间是白天的平均模式,在清晨和深夜略有不同。●:停止,○:部分通过,→:通过,◎:相互连接的车站,△:在这些车站的 0-3 处停靠,◆:临时列车

如何分配号码

车次是3000+车号+E加贺烧,其他普通车基本+E,特殊车8000和9000++E。光明东京站-金泽站:500-519、专线520-545 白高东京站-金泽站:551-578 长野站-金泽站:590/591、专线580(周日或连续最后一天运行节假日) ・ 582路(周六和节假日前一天运行)长野站和上越妙高站之间:596路和633-658路上野站-长野站(仅限临时列车):664/666(仅两路上坡)鹤木富山站-金泽站:700-735

过去的时间表模式和停靠点

2015年3月14日

2015年3月14日至2016年3月25日●:停止,○:部分通过,→:通过,△:在这些站的0-3个站下车,◆:临时列车

车辆

自2005年长野新干线时代起,JR东日本辖区内的新干线前全面禁烟。即使延伸到金泽,也没有吸烟车辆,也没有带吸烟区的车辆。

工作车

商用车

E7系列-F编队,12车编队(JR东日本拥有)。它是在金泽支线开通前提前引入的。W7系列-W编队,12车编队(JR西日本拥有)。E7系列和W7系列是通用操作,没有区别,设备等规格相同。

商用车

E926型(东i)——S51编队、电动、轨道综合试验车(JR东日本拥有)。它也用于完成后长野站和金泽站之间的首次试运行。

过往车辆

200系列——作为长野新干线时代的临时列车,经过陡坡和60Hz改装的F80列车进线。E4系列-P编队,双层8车编队。长野新干线时代用于特殊列车的对应列车。E2系列J编队---在长野新干线时代1000系量产车改漆色和10车编队之前进入。这是N形成的常见操作。此外,在长野站和黑部宇奈月温泉站之间的试运行中,有J5和J6编队在开通前的记录。N编队、8车编队(JR东日本拥有)——这是“浅间”的编队,只在东京站-高崎站-长野站之间使用。自2016年3月26日改版后,仅临时列车运行。操作将于 2017 年 3 月 31 日结束。925型(黄色博士)——S1和2编队。电动/信号检测车。对陡坡和60Hz进行了改装,负责检查直到2002年E926型开始运行。检查时,一直是连接921-32进行操作,后面会讲到。建成后用于高崎站和长野站之间的首次入口。键入 921 --32。轨道检查车。由于轴重的原因,传统的三车式轨道检查车难以入线,因此于1997年对200系列中型车进行改造,作为日本第一台激光测量式轨道检查车推出。

票价和特快票价

票价按运营公里数计算。东京站和高崎站之间的运营公里数与平行的东北本线(东京站和大宫站之间)和高崎线(大宫站和高崎站之间)相同。由于高崎站以西没有平行的 JR 线,因此使用实际公里数(新干线上的实际距离)。通过所谓的“三角表”为每个车站单独设定特快费用。另一方面,各站之间的特快车费是根据该路段的运营公里数计算的。与其他新干线子弹头列车基本相同,但在穿越公司(跨越上越妙高站)时会增加固定数量(详情将在后面描述)。据日本《中日新闻》采访,JR西日本表示,由于两家公司将联合运营,票价系统需要翻新,而且申请审批时间早于九州新干线等现有新干线。 . 2019年10月1日修订的营业公里对应的特快收费,其他具体路段特快收费如下。东京站与大宫站以北各站之间的特急票价不使用往返东京站的营业公里数,而是在以往返上野站的营业公里数计算的特急票价上加210日元的金额……指定席特急费淡季优惠200日元,旺季优惠200日元。全年无保留席位相同。使用绿色车厢时,金额与非指定席特急费用(但指定特急车票区间也是1,870日元)加上使用区间的绿色费用相同。参见“果岭费”。使用GranClass时,金额与非指定席特急费用(但指定特急车票区间也是1,870日元)加上根据使用区间的GranClass费用相同。请参阅“大班费用”。 “Kagayaki”的站立特快车票票价与非指定席特快车费相同(但特定特快车票部分为1,870 日元)。新干线月票不销售JR东日本和JR西日本之间的区间(跨越上越妙高站的区间)。夹住上越妙高站时的收费设定概念如下。在上越妙高站(饭山站/丝鱼川站)附近的车站出发或到达时:根据营业公里数在特急票价基础上加收 650 日元(2014 年批准,现在:660-670 日元)。或到达车站(长野站/黑部宇奈月温泉站):根据营业公里数在特急票价上加970日元(990-1000日元)以上以外:在特急票价上加1300日元(1330日元)以营业公里数为基准) 新增北陆新干线各路段可领取JR东日本Ekinet和JR西日本e5489预订的车票和特快车票。 JR West 也在山阳新干线上引入了快速预订,但北陆新干线不包括在内,包括 JR West 管辖范围内的部分。

全体人员

司机

东京站和长野站之间是JR东日本长野综合交通区(部分列车由上野新干线2号驾驶室和丸之内运输区的司机负责),长野站和金泽站之间是JR西金泽新干线列车区 司机(司机和售票员)各司其职,JR东日本和JR西日本的乘务员将在长野站代替管辖边界站上越妙高站更换。这是因为“Kagayaki”不在上越妙高站停靠,因此所有“Kagayaki”和“Hakutaka”列车停靠的长野站将被替换为替代站,以便JR东日本和JR西日本可以有效地操作他们的船员. 是固定的。因此,长野站和上越妙高站之间的区间将成为新干线其他公司乘务员运营的唯一区间。

空姐

JR东日本服务创造(JESC)金泽电车营业所和东京电车营业所负责车内销售和Gran Class乘务员,乘务员将在东京站和金泽站之间上车。但是,“Tsurugi”Gran Class和车内销售不开放,长野站和金泽站之间的“Asama”和“Hakutaka”仅开放Gran Class的座位,不开放车内销售。2019 年 5 月 1 日之后,“Kagayaki”和“Hakutaka”都将停止乘坐专车。同年7月1日之后,热咖啡、便当、便餐、甜点、纪念品、杂货的销售将停止,只销售“软饮料(PET瓶)、糖果、酒类和零食”。它成为了。

主要技术

支持不同频率

北陆新干线沿线的公用频率在群马县为 50 Hz,在长野县为 60 Hz,在新泻县为 50 Hz,在富山县和石川县为 60 Hz。北陆新干线是唯一运营的新干线,有不同的频率连接。如果不同频率的电流相互接触,可能会流过大电流。因此,为了在保持电气绝缘的同时切换变电站之间的电力系统,新轻井泽馈线部(SP),新高田 SP,新高田 SP频率切换部分。新干线列车可以在行驶时通过这些路段,因为列车经过时会自动切换接驳车。高崎站--轻井泽站--新轻井泽SP 50Hz、新轻井泽SP--樱平站--上越妙高站--新高田SP 60Hz、新高田SP--丝鱼川站--新丝鱼川SP 50Hz、新丝鱼川SP--黑部宇奈月温泉站--金泽站--白山通用车辆站为60Hz。此外,在作为新干线安全装置的ATC(自动列车控制系统)中,在不同频率电源对接的SP附近会发生不同频率干扰。因此,在 1997 年长野开通时,通过开发针对不同频率干扰的对策,同时兼容 50 Hz 和 60 Hz 频率,并兼容当时用于东北和上越新干线的模拟 ATC(ATD-1D)已经推出的模拟ATC(ATC-HS型,HS-ATC)。由于此后在东北上越新干线上引入的数字 ATC(DS-ATC)的电源频率为 50 Hz,因此在金泽开通前开发了一种新的兼容 60 Hz 的 DS-ATC,并成为北陆新干线。介绍。在新泻县负责 50Hz 电力的新上越变电站发生异常时,可以通过从相邻变电站释放电力,在 Shintakada SS 和 Shin-Itoigawa SS 之间切换到 60Hz 电力。 . 因此,该部分安装了同时支持 50Hz 和 60Hz 的 ATC 设备和电气设备,并且配置为根据频率进行切换。

冬季措施设备

经由北陆新干线的上信越/北陆地区是日本降雪量最大的地区之一,已采取措施保持即使在冬季也能保持稳定的交通。在JR东日本管辖范围内,采用以洒水器为基础的浇水和融雪方法。在饭山地区,我们在东北-北海道线有过往绩,我们采用了一种“循环方式”,其中热水提前在水管中循环,以便在隆冬时可以提前浇水。另一方面,在上越地区,我们有上越新干线的历史记录,我们采用了“排水方法”,在浇水后将水从自来水管中排出,从而防止结冰。此外,作为新设备,引进了从隧道缓冲区末端喷水5m的隧道檐口喷水器,以及在下线侧维修斜坡洒水的喷水融雪设备。在JR西日本管辖范围内,铁路沿线若能确保水源,则使用洒水车除雪,困难时,将高架桥下的路基混凝土抬高,两侧蓄雪。轨道。做。在降雪量较大的路段,采用带积雪的半积雪式蓄雪式高架桥,减少高架桥内的降雪量。在糸鱼川和富山之间的黑部地区,预计雪量会超过可储存的积雪量,因此采用了侧开式储雪型高架桥,可在夜间将雪降到高架车辆下方。但在因道路等原因难以在立交桥下撒雪的路段,加宽高架桥以增加积雪量。循环加热的防冻液以融化雪。此外,在隧道之间的短光段安装了雪棚,以防止高架桥上积雪。在饭山站和金泽站之间,整个站台都用屋顶覆盖,以防止雪害。在金泽站和建设中的敦贺站之间,将在石川县能美郡川北町和福井县芦原市井井两个地点设置除雪基地。

地震对策

自1975年以来,JNR一直在研究一种算法(早期检测算法),从地震波的P波估计地震的规模和位置,是世界上第一个P波预警系统“紧急地震检测报警系统” . 的发展是先进的。UrEDAS 于 1992 年在东海道新干线上引入,并于 1998 年在高崎站和长野站之间的北陆新干线上引入。随着 UrEDAS 的引入,P 波和 S 波两种类型的报警判断成为可能,并且可以在 S 波到达之前发送新干线停止信号。之后又开发了“地震早期防灾系统”,兼容最新的观测技术和高速网络,并具有改进的早期检测算法。为应对 2004 年新泻县中部地震引起的上越新干线脱轨事故,开发了“车辆偏离预防 L 形导轨”,以防止新干线车辆因地震等脱轨,也能防止车辆从轨道上大幅脱轨。然而,到 2008 年上半年,所有新干线车辆都完成了安装。此外,为了防止钢轨倾翻和大幅移动,并使L形车辆导轨有效发挥作用,我们开发了板式轨道和道碴轨道的“轨道坠落防止装置”,并正在进行铺设工作。

沿革

从概念决定维护计划

1965年9月26日(昭和40年),“一日内阁”在金泽市石川县体育馆举行。这就像我以后要召开的镇会议,是一次公开听证会,现任部长到农村地区听取实际情况。出席听证会的有当时的首相佐藤荣作岩川武史(中越纸浆株式会社的创始人,当时的栉波商工会议所会长)富山县代表在东京向政府表示,我们呼吁建设“北陆新干线”,从现场开始,穿过松本和立山山脉,经富山和金泽到达大阪。前铁路官僚佐藤也对这个提议很感兴趣。随着“第一内阁”新干线概念的公布,北陆地区吸引新干线的势头有所增强。 1967年7月(昭和42年),北陆三县商工会议所议长会议决定以实现北陆新干线为目标。之后,同年12月8日,“北行新干线建设推进联盟”成立。此举旨在振兴北陆地区,并为未来变得紧张的东海道新干线提供替代交通。 1969年5月30日(昭和44年),内阁通过了《新国家综合发展计划》。其中,主要开发项目的构想包括建设相当于现在的北陆新干线的新干线铁路的构想,“我们将继续建设连接北陆地区和东京都市区的北陆新干线。近畿地区。” 1970年(昭和45年),颁布了国家新干线铁路发展法(以下简称“全新干线法”)。根据该法,东海道-山阳新干线的目的是增加紧张干线的运输能力,而新干线是为了经济发展和区域促进而建设的。基本计划于1972年6月29日决定,7月3日,根据全干线法第五条第一款的规定,《确定新干线铁路开工建设的基本计划》(“根据交通省1972年第243号通知、北海道新干线(青森市-札幌市)、北陆新干线(东京-大阪市)、九州新干线(福冈市-)公布了3条路线(鹿儿岛市)的基本计划。在这个基本计划中,北陆新干线以长野市和富山市为主要中转站,以东京为起点,以大阪市为终点。为响应维修计划的决定,“北陆新干线建设推进联盟”于1972年7月更名为“北陆新干线建设推进联盟”。次年,1973年11月13日(昭和48年),除上述3条线外,还有东北新干线(盛冈市-青森市)和九州新干线(福冈市-长崎市)等5条线(所谓维修新干线)维修计划决定了。北陆新干线以“近长野市、近富山市、近小滨市”为主要中转站,其他“上越新干线在东京和高崎市之间共享”。

路线选择

高崎和长野之间的路线,以几乎最短距离连接高崎和长野的鸟居关口的“长野原路线”和连接信越干线的“信越干线路线”线,被设计。随后的地质调查发现,“长野原路线”需要在活火山草津白根山上修建一条长隧道,施工几乎不可能。因此,采用了“信越本线路线”,虽然距离长,但沿线人口和乘客数量都很大。高崎与轻井泽之间的高差约为840米,信越本线以66.7‰的坡度通过横川站与轻井泽站之间的臼井坳。为了建设当时新干线标准的12‰的坡度,需要建设一条延长线70公里的线路,绕着关口绕了一大圈,这将导致增加在建设成本和所需的时间。因此,国营公司考虑了从高崎向左的南行路线的路线计划,通过有桥的松田站,从山下经过。由于它不经过轻井泽站,因此对国铁感到失望,这是主要运营商。之后,考虑了列车离开高崎站后立即开始爬升,以30‰的坡度开往轻井泽的路线,水平段约1公里,以便在中间设置车站。此后,经过国营公司和国铁内部车辆工程方面的反复审查,于1984年3月20日公布了北陆新干线高崎至长野之间的路线,并开始了环境影响评估。... 长野和富山之间的航路点没有指定,1975年(昭和50年)左右,国铁考虑在北阿尔卑斯山(飞驒山脉)正下方修建一条隧道,但该火山总长度超过约 70 公里,同时承受大量泉水和“山体飞溅”(岩石破坏),由于该地区和“覆盖层”(从地表到隧道的距离)高达 2000 m. 由于长隧道施工难度大,因此决定沿信越本线和北陆本线经新泻县上越市的常规路线进行施工。

交通运输部提出建设冻结维修政策

1982 年 9 月,在日本国铁管理恶化的背景下,内阁决定暂停包括北陆新干线在内的新干线维修计划. 1985 年 12 月(昭和 60 年),提交了高崎和小松之间的批准申请。 1987年1月,在国家铁路改革和行政财政改革取得进展,推进沿线地区建设的强烈要求的背景下,内阁决定解除维修新干线建设的冻结。北陆新干线建设道路开通。但是,为了降低建设成本,制定了所谓的“交通省提案”,北陆部分考虑了以下提案。通过在高崎和轻井泽之间建造上野和长野之间的标准轨距新线,并在轻井泽和长野之间的窄轨(迷你新干线)之外引入标准轨距,上野和长野之间的迷你新干线将成为迷你型。新干线 新干线车辆将直接运行,所需时间将从2小时44分钟缩短至1小时52分钟。上野富山金泽除了东京外,与大阪和新泻的客流量很大,因此将在伊藤川鱼津和高冈金泽之间修建一条与新干线相同标准的新线路,但将铺设窄轨距目前,据说维修将由与北陆干线直接运营的新干线标准新线(超级特快系统)进行。此外,通过在越后汤泽站与上越新干线连接,当时正在建设中的北北北线(现为北北高速北北线)的速度将提高,富山和金泽将在最高时速为160公里/小时,据说将运营超级快车。因此,上野-富山区间将从3小时26分缩短至2小时48分,上野-金泽区间将从4小时10分缩短至3小时17分钟。北陆科高崎-轻井泽:标准铁路新干线轻井泽--长野:新干线直线丝鱼川--鱼津:新干线标准新干线高冈-的"交通省的提案"金泽:新干线铁路标准新线(Hokuhoku Kita Line:更高速度) 北北北线的建设和提速并非基于全干线法。 1988 年 8 月 31 日的“维修新干线的处理”中显示了维修新干线的建设优先级,1(i)是北陆新干线高崎-轻井泽标准轨新线和轻井泽-长野。结论将是考虑到 1998 年冬季奥运会举办地点的决定,在三年内达成。如1(ii),高冈和金泽之间的新干线标准新线。东北新干线为2。九州新干线 3。 4号线被指定为糸鱼川和鱼津之间的新干线标准新干线。在执政党1989年1月17日的请求中,指明了维修新干线的建设主体。维护新干线的工程费用由JR、国家政府和沿线地方政府承担。建设主体为日本铁路建设公共公司,公共公司将建造的铁路设施有偿出借给JR。北陆新干线高崎-轻井泽段将于1989年全面开工,3条隧道也将于1989年开工,这是一项艰巨的建设推进项目。关于信越本线横川站和轻井泽之间的平行常规线,决定考虑适当的替代交通工具,引入它,然后在开通时取消它,并将在他们之间进行讨论有关各方。轻井泽地区的全面建设将于1989年开始,3条隧道也将于1989年开工,这是一项艰巨的建设推进项目。关于信越本线横川站与轻井泽之间的平行常规线,决定考虑适当的替代交通工具,引入它,然后在开通时取消它,并将在各方之间进行讨论有关各方。轻井泽地区的全面建设将于1989年开始,3条隧道也将于1989年开工,这是一项艰巨的建设推进项目。关于信越本线横川站与轻井泽之间的平行常规线,决定考虑适当的替代交通工具,引入它,然后在开通时取消它,并将在各方之间进行讨论有关各方。

高崎长野建设开馆

为响应1989年1月17日的要约,国营法人于1985年12月25日(昭和60年)申请批准,轻井泽和小松之间分割,1989年6月23日高崎和轻井泽之间提交了追加申请6月28日,高崎至轻井泽41.2公里路段建设实施方案(全标准)获批。之后,8月2日在轻井泽站举行了奠基仪式。 “交通省的提案”表示,轻井泽和长野之间的部分将通过将信越本线转换为新干线直达线(迷你新干线)来开发。因此,没有计划在信越本线沿线设立北陆新干线站的长野县小诸市和宫田町坚持提前开工建设迷你新干线,表示可以避免取消直接连接到东京都市区的列车和平行常规线路的问题......然而,在1990年(平成2年),在“关于开始建设维修新干线等的政府/执政党协议”中,轻井泽和长野之间的北陆新干线根据需要进行了调整,然后标准轨距新干线被1991年使用。本年度经批准等规定程序开工建设。显示开工段的平行常规线路将在批准前确认,在开通时从JR的管理中分离出来。此后,县内劝说三代町接受第三部门,1991年6月,小诸市同意。因此,在轻井泽和长野之间建立了标准轨距新干线(全标准)的开工条件。 6月11日,长野市决定举办1998年奥运会和残奥会。同年 8 月 22 日,轻井泽-长野 53。6公里建设实施方案(全标准)获批,9月17日举行开工仪式。佐久市和小诸市也因佐久(暂定名)站的站名而对峙。详情请参阅“樱平站”。高崎站与长野站之间的区间于1997年10月1日开通。因此,东京站和长野站之间的最短旅行时间为 1 小时 19 分钟。然而,在长野开通时,从东京到富山和金泽的最快路线是在越后汤泽站,通过北北线连接上越新干线和传统特快“白高”。为此,JR东日本使用长野新干线(后简称“长野新干线”)作为引导名称,以防止乘客从东京误乘北陆地区。为迎接北陆新干线的开通,东京站的JR东日本新干线站台由1边2线扩大为2边4线。由于建设是在财政困难的情况下开始的,因此引入了各种新技术来降低建设成本。如上所述,通过将坡度上限提高到 30‰,可以将路线长度缩短约 20 公里,并减少约 1000 亿日元的建设成本。此外,在距离高崎约3.3公里的上越新干线交汇处,我们引入了日本最快的“第38道岔道”,并以160公里/小时的速度通过道岔侧.因此,通过尽可能长地共享上越新干线的轨道,下线的高架桥将约为2。我不必建造新的 2 公里。此外,新干线首座桥梁用PC斜拉桥,与以往的重型信标磅架空线相比,经济且适合运输量的首条高速简易架空线(CS简易悬链线型)用于新干线。它被采用。 2014年底新开通的长野站~金泽站之间的安全装置是数字ATC,高崎站~长野新干线驾驶室区间的安全装置将从11月晚上开始安装2013年11月9日至10日凌晨,由常规模拟ATC切换为数字ATC。因此,JR东日本新干线的所有路段都已转换为数字ATC。通过此次 ATC 更新,东京站至长野站的时间从 2014 年 3 月 15 日的时刻表修订开始,下坡平均减少 2 分钟,上坡平均减少 4 分钟。

长野-金泽的建设和开业

超快方式临时维修计划

1989 年 6 月,跨越富山县和石川县边界的嘉悦隧道的建设被批准为一项困难的建设促进项目。1992年(平成3年)整条干线法被修改,新干线直达线(迷你新干线)和新干线铁路标准新线(超级特快线)可以决定“临时维修计划”。北陆新干线通过了以超级特快系统为基础的临时维修计划,并根据“交通省的建议”开始了两个部分的建设。1988 年(昭和 63 年),与高崎金泽一起开工的高崎金泽“维修新干线的处理”从富山县地方政府的平行常规线路的管理中分离出来。因为我反对,我改变了路线,缩短了石户和金泽之间的施工开始段。五十铃~金泽之间,北陆本线在五十铃站(大矢部市)以西约1km的西五十铃(暂称)信号站分岔,计划在千米处与北陆本线汇合。1992年7月29日,大矢部市与金泽市之间的临时维修计划确定,8月6日,伊斯鲁吉至金泽市25.0公里路段建设实施方案获批,8月27日开工建设。握住。当时,由于路线变更,华悦隧道不再需要,富山县将承担已经投资的8亿日元的建设费用。到 2007 年底,从富山县和石川县的边界到金泽站的土木工程在五十鲁木和金泽之间基本完成。1988年在“维修新干线的处理”中排名第4的丝鱼川(1988年)-在北陆本线丝鱼川站以西4公里处的西丝鱼川(暂定名)信号站新建鱼津计划在鱼津站前的东鱼津(暂名)信号站经新黑部(暂名)站(现黑部宇奈月温泉站)加入北陆本线。1994年9月13日,决定了丝鱼川市和鱼津市之间的临时维修计划,9月22日批准了丝鱼川市和鱼津市之间40.5公里路段的建设实施计划,10月13日开工建设。握住。

新規着工拡大と全区間フル規格化

1996年12月25日,《执政党关于维修新干线处理的协议》将长野至上越之间的标准轨距新线(全标准)作为北陆新干线的新开工段。根据1996年的协议,1998年1月(1998年),公布了“政府/执政党发展新干线审查委员会的审查结果”,并确认维持常规维修新干线计划的优先权。动工动工见上图 (1) 东北新干线八户-新青森、九州新干线(鹿儿岛路线) 船古屋-新-八代 (2) 北陆新干线长野-上越。同年3月,长野至上越约60公里建设实施方案(全标)获批。 2000 年 12 月 18 日,“维护新干线的处理” 政府和执政党同意长野和富山之间的北陆新干线将“满员,目标是在大约 12 年内完工”。此次未开工的路段将在东北新干线(盛冈站与八户站之间)和九州新干线(新谷台站与鹿儿岛中央站之间)开通后进行审核。其中,富山-金泽段“在审查第三个时,我们将根据Isurugi-金泽段的建设已经开始的事实考虑批准。我们将进行先进的项目。” 2001 年 4 月,上越糸鱼川和鱼津富山之间的整个区间,包括新建工程,全部规格开工。 2003年10月1日,设立铁道建设交通设施开发支援机构,解散日本铁道建设公社。因此,本组织接管了北陆新干线的建设和贷款业务。 2004年12月16日“维护新干线的处理” 根据政府/执政党的要求,北陆新干线长野站和金泽车辆基地(现为白山综合铁路站)之间的部分将全面维护。 2005年初开工建设的富山-五十鲁木和金泽-金泽汽车基地,长野-据说金泽仓库的目标是在2014年底完工。根据该协议,富山至金泽(白山综合铁路站)全段于2005年4月27日获得全标准批准,并于6月26日举行开工仪式。因此,富山和五十铃之间约35公里、金泽和白山综合铁路总站之间将开始新建设,五十铃和金泽之间约25公里将完全标准化。 2006年4月14日完成长野-上越、上越-富山、富山-金泽和长野-金泽(白山综合铁路基地)之间的综合段。提交了变更建设实施计划的申请,并于2006年获得批准同月 28 日。 2015年3月15日,长野站至金泽站区间开通,金泽站至白山综合铁路站之间的线路也作为转发线路投入运营。因此,东京与富山与金泽之间最快的列车路线将是北陆新干线,最短的行车时间将在东京站与富山站之间为2小时8分钟,在东京站之间为2小时28分钟和金泽站。稻田。乘客信息已统一为“北陆新干线”,但在JR东日本管辖的部分路段中,可能会公布为“北陆新干线(经长野)”。白山综合铁路站之间的轨道也作为死角线开始运营。因此,东京与富山与金泽之间最快的列车路线将是北陆新干线,最短的行车时间将在东京站与富山站之间为2小时8分钟,在东京站之间为2小时28分钟和金泽站。稻田。乘客信息已统一为“北陆新干线”,但在JR东日本管辖的部分路段中,可能会公布为“北陆新干线(经长野)”。白山综合铁路站之间的轨道也作为死角线开始运营。因此,东京与富山与金泽之间最快的列车路线将是北陆新干线,最短的行车时间将在东京站与富山站之间为2小时8分钟,在东京站之间为2小时28分钟和金泽站。稻田。乘客信息已统一为“北陆新干线”,但在JR东日本管辖的部分路段中,可能会公布为“北陆新干线(经长野)”。

新潟県の費用負担問題

在北陆新干线的维修费用中,中央政府与新泻县之间在新泻县的负担上发生了暂时的冲突。 2009 年 2 月 12 日,新泻县知事泉田博彦说:“突然间,国土交通省因材料价格飙升而要求额外负担 220 亿日元的建筑费用。即使是这样也难以回应。如果要求增加,"他说,并表示除非对计算基础有令人信服的解释,否则他不会接受增加的负担。同年 12 月 25 日,泉田知事与国土交通大臣前原诚司会谈,宣布将向 2009 年的捐款余额支付总计 104 亿日元,称“关系县与国家之间的信任已经重建。”新泻县于 2009 年 11 月 6 日要求国家和地区争端解决委员会对该计划的批准进行审查,该委员会于 2009 年 12 月 25 日否决了该计划。新泻县未在规定的驳回规定的 30 天内于 2010 年 1 月 27 日(2010 年)向东京高等法院提起诉讼,将继续与政府进行讨论。然而,新泻县没有将建设负担纳入 2011 年的初始预算,因为谈判没有取得进展。 2010年9月13日,应新泻县关于北陆新干线贷款费用的信息披露要求,JR向国家方面支付的贷款费用被部分披露,称其中包括平行常规线路的赤字消除。做出了决定。对此,县政府宣布,30年内相当于消除县内平行常规线路赤字的金额将超过780亿日元。针对新泻知事和泉田知事的回应,大阪府知事桥本彻(当时)对北陆新干线本身表示支持,但在从直接业务负担的角度对这一反应表示强烈支持的同时,新干线知事石川县的谷本正典表达了强烈的不适,因为这是将未开放的富山县和石川县作为人质的一种方法。然而,2012年2月17日,新泻县知事泉田会见了国土交通大臣前田武史,就伴随新干线、信越、越中开通的平行常规线路第三段的运营进行了会面是日本降雪量最大的地区。据说,该县估计“30 年 780 亿日元”相当于越后边境(新泻县和富山县之间的边境)的铁路运营赤字。同意支付地方负担,但县政府拒绝支付,条件是政府将提供额外的支持。因此,北陆新干线的建设不会按计划推迟到2014年底的开通计划。

金沢 - 敦賀間の建設

2004年12月16日,应政府和执政党的要求,“处理维修新干线”,北陆新干线的金泽车辆基地-南越与福井站的高架越前铁路合并,据说建设将2005年初开工建设,力争2008年底竣工。对于南越敦贺段,决定立即申请批准建设实施方案。根据该协议,福井站建设实施方案于2006年4月27日获批,6月26日举行开工仪式。同年12月,提交了南越(暂定名)与敦贺之间的建设实施计划的批准申请。福井站距高崎405m 421km,是北陆本线东侧将设置高架桥的800m长区间,于2009年2月竣工。之后,福井站的高架桥将于2015年9月27日至2018年6月24日开放,直至越前高架铁路竣工,用作车站大楼。 2011年12月26日,“维护新干线的处理”,北陆新干线在长野站和白山综合铁路基地之间“于2014年底开通”,并在政府和裁决确认的项目中新开工段至于白山综合铁路基地-敦贺站,经主要经营者JR西日本同意,并经沿线当地政府同意,对平行常规线的管理分离,“约10长野白山综合铁路基地开通数年后“”显示为完成和开通的政策。 2012年6月,北陆新干线金泽站~敦贺站区间获批,开工建设。在2015年1月14日的“维修新干线的处理”中,提出了推进维修新干线开通的政策。在北陆新干线上,金泽--福井-敦贺说:“我们将从 2025 年起将竣工/开放时间提前三年,目标是在 2022 年底竣工/开放。”此外,从确保换乘常规线路的便利性和尽快展现出足够的开放效果的角度来看,执政党将考虑在今年夏天之前尽早利用开发前的福井站。 .还显示计划在金泽和敦贺之间引入免费轨距列车,但不会影响基于全标准的维护计划。之后,执政党维修新干线建设推进项目组(PT)审查委员会决定增加设备,以提高福井站和敦贺站的换乘便利性。由于福井站新干线月台较窄,一侧有两条线路,为了提高换乘的便利性,我们将在夹层设置三个月台口和一条通往常规线路的通道,计划改变位置围栏以扩大平台的宽度。它还计划在2020年提前开放福井,但在2017年3月11日被执政党PT放弃。在敦贺站,为了缩短与大阪和米原方向的常规线特急的连接时间,修改了计划,以便在新干线车站大楼的1楼可以上下拉动常规线。 2017 年 10 月“推进 2022 年竣工”,并在福井站和敦贺站增加设施以提高换乘便利性的建设实施计划(第 2 部分)获得批准。然而,2020年11月,国土交通省在“执政党发展新干线建设推进项目组(执政党PT)”的一次会议上报告称,有必要将营业时间推迟约因施工延误一年半,因此再次考虑缩短工期、降低成本。以降低建设成本和减少对河流环境的影响为目的,北陆新干线九头龙河大桥和福井县道新九头龙大桥(暂定名)正在整合,将是第一条建成的新干线。综合铁路公路桥。通过将桥梁下部结构与铁路和公路相结合,大约 2.预计可削减 5 亿日元的成本。关于九头流川流域的环境问题,在上述九头流川大桥的施工现场附近有国家指定天然纪念物阿拉勒加科的栖息地。由于这些生物体没有很高的启动能力,它们容易受到环境变化的影响。因此,在不改变河道流量的情况下,安装了间隔较宽的临时桥梁和临时龙门。九头龙河大桥于2019年5月11日竣工。预定在敦贺市建设的美山隧道附近,有新干线的建设批准后,已根据国际湿地保护条约拉姆萨尔公约登记的中池见湿地。因此,由专家召开审查委员会,将路线改为五谷中池见湿地附近的美山隧道东侧及其前后路线,并获得批准。 2019年3月,因建设成本增加而批准变更建设实施方案,建设成本从目前的11858亿日元增加到14121亿日元,增加了2263亿日元,变成了一个循环。 2019年4月,金泽站和敦贺站之间的6个新站的车站设计公布。各站台长312m,可容纳12节车厢,小松站和芦原温泉站2侧2线,加贺温泉站和越前武生站2侧2线+通过线,福井站为1边2线,敦贺站规划为2边4线。这是121亿日元。 2019年4月,金泽站和敦贺站之间的6个新站的车站设计公布。各站台长312m,可容纳12节车厢,小松站和芦原温泉站2侧2线,加贺温泉站和越前武生站2侧2线+通过线,福井站为1边2线,敦贺站规划为2边4线。这是121亿日元。 2019年4月,金泽站和敦贺站之间的6个新站的车站设计公布。各站台长312m,可容纳12节车厢,小松站和芦原温泉站2侧2线,加贺温泉站和越前武生站2侧2线+通过线,福井站为1边2线,敦贺站规划为2边4线。这是121亿日元。 2019年4月,金泽站和敦贺站之间的6个新站的车站设计公布。各站台长312m,可容纳12节车厢,小松站和芦原温泉站2侧2线,加贺温泉站和越前武生站2侧2线+通过线,福井站为1边2线,敦贺站规划为2边4线。这是121亿日元。 2019年4月,金泽站和敦贺站之间的6个新站的车站设计公布。各站台长312m,可容纳12节车厢,小松站和芦原温泉站2侧2线,加贺温泉站和越前武生站2侧2线+通过线,福井站为1边2线,敦贺站规划为2边4线。

フリーゲージトレイン導入計画と断念

对于金泽站以西的地区,已考虑在常规线路上使用免费轨距列车(FGT)的计划。这意味着金泽站-敦贺站开通后,我们将通过京都站乘坐传统的锦西线前往大阪(新大阪站或大阪站),敦贺站以西没有建设前景。 2012年2月由国土交通省提出。 FGT引进时,还有一个优势就是可以通过北陆本线和东海道本线直接连接到米原和名古屋。在金泽和敦贺之间的开工估计中,假设除了金泽和敦贺之间的全面标准开发之外,还将在富山和大阪之间引入可变轨距列车(自由轨距列车)。从2013年6月开始,FGT项目组将扩大,开始全面开发。 JR West 也积极考虑了这一计划,并于 2014 年 9 月在同年 10 月在敦贺市开始了使用模拟电车的轨距转换测试,以及与北陆路线兼容的 FGT 测试车辆(6 节车厢列车) .) 也已经开始设计和制造,并且已经宣布将从2016财年开始用测试车进行测试。但是,FGT在开发过程中存在技术问题,即使实现,也只能以与传统特快列车相同的速度运行,存在车辆制造成本变高的缺点。此外,金泽-由于敦贺的开通时间比原定的2025年到2022年提前了三年,JR西日本表示,如果提前开通,将无法及时引进。 2012 年 5 月,铁路沿线的富山、石川、福井、滋贺、京都和大阪府、关西政府联盟和 JR 西日本提出批准引入 FGT 作为临时措施,直到新干线延伸至大阪. 我要去国土交通省,但福井县的一个市民团体告诉该县放弃引进,因为引进昂贵的FGT车辆将阻碍敦贺以西全面标准的维护进展而且费用会很贵。我要出价。此外,在2017年6月17日的例会上,福井县知事收到了九州新干线(西九州线)(JR九州)推迟引入FGT的消息,因方便,决定采用。调整常规线路特快 2018年6月20日,在JR西日本例行记者会上,他拒绝就引入FGT一事发表声明,表示将密切关注趋势,直到技术问题3 月 24 日,在政府与执政党与 JR 西日本的会议上,由于“存在技术问题,开发困难”,不得不放弃引入。

新駅誘致運動

長野県千曲市

长野县千曲市正在为在长野站和上田站之间建立一个新站“新千曲站”(暂定名称。原暂定名称“莎拉站”)而开展活动。每天约有一半的常规线路特快“浅间”在八代站停靠,几乎所有航班都在户仓站停靠,但在八代站所在的前萨拉市,特快列车不会在该市停靠。作为“长野新干线”的替代措施,我们计划从规划阶段吸引新干线的新车站。幸食市长宫坂博志(千曲市就职后千曲市市长)采取了促进这一政策的政策,1992年3月,原幸食市对策委员会前往幸食市与日本铁路建设进行了设计讨论公司虽然要求增设车站,但因为“按照最初的计划,最优先考虑的是在长野奥运会前开放城市”,所以搁置了。 1996年7月,在建设工程中,长野县议会通过了对兴食市、户仓町、上山田町等的请愿书,并于1997年5月邀请了北陆新干线(暂定名)兴食站加入周边自治体以须坂市为代表的“兴食联盟”成立。 1997年10月长野站预开,2003年由兴食市、户仓町、上山田町合并成立千曲市后,2007年9月,继宫坂市长之后,承诺引进新车站。 , former assistant of Koshoku City, was elected Mayor of Chikuma.该市计划在从五峰隧道长野站出口到长野高速公路 Koshoku IC 附近的“光路段”内安装新车站。从旅游需求的角度来看,这个早期的联盟应该是靠近长野县立历史博物馆和长野站出口附近的Gorigamine隧道附近的森将军冢古墓/信浓之里历史公园,但市长说是公园。考虑到andride型的使用,他展示了将新站连接到Koshoku IC(信浓铁道线八代高中前站附近)的计划。此外,他提出了在金泽站扩建和开放时建造所谓的“请愿站”的想法,并于2009年6月作为该市的行政政策显示出来。在2011年9月的市长选举中,新站概念是选举的问题,但没有来自反对派近藤市长承诺推广新站邀请概念的候选人,也没有市长。通过投票选出。近藤市长继续推动吸引新站的想法,但在2012年9月,因病退休了。同年11月的市长选举中,新站概念再次成为话题,两名推进候选人和一名反对派候选人竞选。 In the election campaign, support for opposition candidates was sluggish, and there was a battle between two propulsion candidates, and Akio Okada and former Chikuma City counselor were elected as the new mayor.由此,支持宣传新站的舆论得到了证实。虽然预计将赶不上2015年3月金泽站延长线开通的时间,但2013年1月成立了“北陆新干线新站邀请期联盟”,以及“对策委员会”等其他组织活动也开始了,2014年12月,长野县知事安倍守一宣布支持宣传新车站的吸引力。 2015年7月,长野县议会通过了千曲市、市议会等提出的“早日实现北陆新干线新站设立的请愿书”,提出在千曲市设立新站的构想成为长野县的政策。与信浓铁道线的连接尚未确定,也存在建设资金等问题,但千曲市希望在2023年通过敦贺站的扩建开通。在 2016 年 10 月的千曲市长选举中,新车站概念再次成为问题。冈田市长正在促进新站的吸引力,反对派候选人是单手的,虽然它是一个近战,俄克萨州的市长奥达,他倡导新的车站概念。 2017年2月,长野县知事安倍修一出任同梦会联盟顾问。同年3月,同梦汇向JR东日本长野分公司提出设立新站的申请。对此,同年10月,JR东日本回复称,设立新站“技术难度大”。专家也解释了这个答案是有效的。此外,明确了消除铁轨倾斜(这是设置新车站的问题)将花费 25 至 350 亿日元,冈田市长于 12 月召开了千曲市议会的例会。 2017年1月5日。根据JR的回答,他表示将放弃新站,并说“我找不到合理的理由继续新站。”长野县也同意放弃邀请。对此,同梦汇联盟决定于2018年2月结束活动,并于3月底解散。其他团体,例如对策委员会,也已终止其活动。作为一点,两名推进候选人和一名反对派候选人参加了比赛。 In the election campaign, support for opposition candidates was sluggish, and there was a battle between two propulsion candidates, and Akio Okada and former Chikuma City counselor were elected as the new mayor.由此,支持宣传新站的舆论得到了证实。虽然预计将赶不上2015年3月金泽站延长线开通的时间,但2013年1月成立了“北陆新干线新站邀请期联盟”,以及“对策委员会”等其他组织活动也开始了,2014年12月,长野县知事安倍守一宣布支持宣传新车站的吸引力。 2015年7月,长野县议会通过了千曲市、市议会等提出的“早日实现北陆新干线新站设立的请愿书”,提出在千曲市设立新站的构想成为长野县的政策。与信浓铁道线的连接尚未确定,也存在建设资金等问题,但千曲市希望在2023年通过敦贺站的扩建开通。在 2016 年 10 月的千曲市长选举中,新车站概念再次成为问题。冈田市长正在促进新站的吸引力,反对派候选人是单手的,虽然它是一个近战,俄克萨州的市长奥达,他倡导新的车站概念。 2017年2月,长野县知事安倍修一出任同梦会联盟顾问。同年3月,同梦汇向JR东日本长野分公司提出设立新站的申请。对此,同年10月,JR东日本回复称,设立新站“技术难度大”。专家也解释了这个答案是有效的。此外,明确了消除铁轨倾斜(这是设置新车站的问题)将花费 25 至 350 亿日元,冈田市长于 12 月召开了千曲市议会的例会。 2017年1月5日。根据JR的回答,他表示将放弃新站,并说“我找不到合理的理由继续新站。”长野县也同意放弃邀请。对此,同梦汇联盟决定于2018年2月结束活动,并于3月底解散。其他团体,例如对策委员会,也已终止其活动。作为一点,两名推进候选人和一名反对派候选人参加了比赛。 In the election campaign, support for opposition candidates was sluggish, and there was a battle between two propulsion candidates, and Akio Okada and former Chikuma City counselor were elected as the new mayor.由此,支持宣传新站的舆论得到了证实。虽然预计将赶不上2015年3月金泽站延长线开通的时间,但2013年1月成立了“北陆新干线新站邀请期联盟”,以及“对策委员会”等其他组织活动也开始了,2014年12月,长野县知事安倍守一宣布支持宣传新车站的吸引力。 2015年7月,长野县议会通过了千曲市、市议会等提出的“早日实现北陆新干线新站设立的请愿书”,提出在千曲市设立新站的构想成为长野县的政策。与信浓铁道线的连接尚未确定,也存在建设资金等问题,但千曲市希望在2023年通过敦贺站的扩建开通。在 2016 年 10 月的千曲市长选举中,新车站概念再次成为问题。冈田市长正在促进新站的吸引力,反对派候选人是单手的,虽然它是一个近战,俄克萨州的市长奥达,他倡导新的车站概念。 2017年2月,长野县知事安倍修一出任同梦会联盟顾问。同年3月,同梦汇向JR东日本长野分公司提出设立新站的申请。对此,同年10月,JR东日本回复称,设立新站“技术难度大”。专家也解释了这个答案是有效的。此外,明确了消除铁轨倾斜(这是设置新车站的问题)将花费 25 至 350 亿日元,冈田市长于 12 月召开了千曲市议会的例会。 2017年1月5日。根据JR的回答,他表示将放弃新站,并说“我找不到合理的理由继续新站。”长野县也同意放弃邀请。对此,同梦汇联盟决定于2018年2月结束活动,并于3月底解散。其他团体,例如对策委员会,也已终止其活动。There was a battle between the two, and Akio Okada and former Chikuma City counselor were elected as the new mayor.由此,支持宣传新站的舆论得到了证实。虽然预计将赶不上2015年3月金泽站延长线开通的时间,但2013年1月成立了“北陆新干线新站邀请期联盟”,以及“对策委员会”等其他组织活动也开始了,2014年12月,长野县知事安倍守一宣布支持宣传新车站的吸引力。 2015年7月,长野县议会通过了千曲市、市议会等提出的“早日实现北陆新干线新站设立的请愿书”,提出在千曲市设立新站的构想成为长野县的政策。与信浓铁道线的连接尚未确定,也存在建设资金等问题,但千曲市希望在2023年通过敦贺站的扩建开通。在 2016 年 10 月的千曲市长选举中,新车站概念再次成为问题。冈田市长正在促进新站的吸引力,反对派候选人是单手的,虽然它是一个近战,俄克萨州的市长奥达,他倡导新的车站概念。 2017年2月,长野县知事安倍修一出任同梦会联盟顾问。同年3月,同梦汇向JR东日本长野分公司提出设立新站的申请。对此,同年10月,JR东日本回复称,设立新站“技术难度大”。专家也解释了这个答案是有效的。此外,明确了消除铁轨倾斜(这是设置新车站的问题)将花费 25 至 350 亿日元,冈田市长于 12 月召开了千曲市议会的例会。 2017年1月5日。根据JR的回答,他表示将放弃新站,并说“我找不到合理的理由继续新站。”长野县也同意放弃邀请。对此,同梦汇联盟决定于2018年2月结束活动,并于3月底解散。其他团体,例如对策委员会,也已终止其活动。There was a battle between the two, and Akio Okada and former Chikuma City counselor were elected as the new mayor.由此,支持宣传新站的舆论得到了证实。虽然预计将赶不上2015年3月金泽站延长线开通的时间,但2013年1月成立了“北陆新干线新站邀请期联盟”,以及“对策委员会”等其他组织活动也开始了,2014年12月,长野县知事安倍守一宣布支持宣传新车站的吸引力。 2015年7月,长野县议会通过了千曲市、市议会等提出的“早日实现北陆新干线新站设立的请愿书”,提出在千曲市设立新站的构想成为长野县的政策。与信浓铁道线的连接尚未确定,也存在建设资金等问题,但千曲市希望在2023年通过敦贺站的扩建开通。在 2016 年 10 月的千曲市长选举中,新车站概念再次成为问题。冈田市长正在促进新站的吸引力,反对派候选人是单手的,虽然它是一个近战,俄克萨州的市长奥达,他倡导新的车站概念。 2017年2月,长野县知事安倍修一出任同梦会联盟顾问。同年3月,同梦汇向JR东日本长野分公司提出设立新站的申请。对此,同年10月,JR东日本回复称,设立新站“技术难度大”。专家也解释了这个答案是有效的。此外,明确了消除铁轨倾斜(这是设置新车站的问题)将花费 25 至 350 亿日元,冈田市长于 12 月召开了千曲市议会的例会。 2017年1月5日。根据JR的回答,他表示将放弃新站,并说“我找不到合理的理由继续新站。”长野县也同意放弃邀请。对此,同梦汇联盟决定于2018年2月结束活动,并于3月底解散。其他团体,例如对策委员会,也已终止其活动。成立“车站吸引力时代联盟”,“对策委员会”等其他组织也开始活动。2014年12月,长野县知事阿部修一宣布支持推进新车站吸引力。 2015年7月,长野县议会通过了千曲市、市议会等提出的“早日实现北陆新干线新站设立的请愿书”,提出在千曲市设立新站的构想成为长野县的政策。与信浓铁道线的连接尚未确定,也存在建设资金等问题,但千曲市希望在2023年通过敦贺站的扩建开通。在 2016 年 10 月的千曲市长选举中,新车站概念再次成为问题。冈田市长正在促进新站的吸引力,反对派候选人是单手的,虽然它是一个近战,俄克萨州的市长奥达,他倡导新的车站概念。 2017年2月,长野县知事安倍修一出任同梦会联盟顾问。同年3月,同梦汇向JR东日本长野分公司提出设立新站的申请。对此,同年10月,JR东日本回复称,设立新站“技术难度大”。专家也解释了这个答案是有效的。此外,明确了消除铁轨倾斜(这是设置新车站的问题)将花费 25 至 350 亿日元,冈田市长于 12 月召开了千曲市议会的例会。 2017年1月5日。根据JR的回答,他表示将放弃新站,并说“我找不到合理的理由继续新站。”长野县也同意放弃邀请。对此,同梦汇联盟决定于2018年2月结束活动,并于3月底解散。其他团体,例如对策委员会,也已终止其活动。成立“车站吸引力时代联盟”,“对策委员会”等其他组织也开始活动。2014年12月,长野县知事阿部修一宣布支持推进新车站吸引力。 2015年7月,长野县议会通过了千曲市、市议会等提出的“早日实现北陆新干线新站设立的请愿书”,提出在千曲市设立新站的构想成为长野县的政策。与信浓铁道线的连接尚未确定,也存在建设资金等问题,但千曲市希望在2023年通过敦贺站的扩建开通。在 2016 年 10 月的千曲市长选举中,新车站概念再次成为问题。冈田市长正在促进新站的吸引力,反对派候选人是单手的,虽然它是一个近战,俄克萨州的市长奥达,他倡导新的车站概念。 2017年2月,长野县知事安倍修一出任同梦会联盟顾问。同年3月,同梦汇向JR东日本长野分公司提出设立新站的申请。对此,同年10月,JR东日本回复称,设立新站“技术难度大”。专家也解释了这个答案是有效的。此外,明确了消除铁轨倾斜(这是设置新车站的问题)将花费 25 至 350 亿日元,冈田市长于 12 月召开了千曲市议会的例会。 2017年1月5日。根据JR的回答,他表示将放弃新站,并说“我找不到合理的理由继续新站。”长野县也同意放弃邀请。对此,同梦汇联盟决定于2018年2月结束活动,并于3月底解散。其他团体,例如对策委员会,也已终止其活动。这是意图。在 2016 年 10 月的千曲市长选举中,新车站概念再次成为问题。冈田市长正在促进新站的吸引力,反对派候选人是单手的,虽然它是一个近战,俄克萨州的市长奥达,他倡导新的车站概念。 2017年2月,长野县知事安倍修一出任同梦会联盟顾问。同年3月,同梦汇向JR东日本长野分公司提出设立新站的申请。对此,同年10月,JR东日本回复称,设立新站“技术难度大”。专家也解释了这个答案是有效的。此外,明确了消除铁轨倾斜(这是设置新车站的问题)将花费 25 至 350 亿日元,冈田市长于 12 月召开了千曲市议会的例会。 2017年1月5日。根据JR的回答,他表示将放弃新站,并说“我找不到合理的理由继续新站。”长野县也同意放弃邀请。对此,同梦汇联盟决定于2018年2月结束活动,并于3月底解散。其他团体,例如对策委员会,也已终止其活动。这是意图。在 2016 年 10 月的千曲市长选举中,新车站概念再次成为问题。冈田市长正在促进新站的吸引力,反对派候选人是单手的,虽然它是一个近战,俄克萨州的市长奥达,他倡导新的车站概念。 2017年2月,长野县知事安倍修一出任同梦会联盟顾问。同年3月,同梦汇向JR东日本长野分公司提出设立新站的申请。对此,同年10月,JR东日本回复称,设立新站“技术难度大”。专家也解释了这个答案是有效的。此外,明确了消除铁轨倾斜(这是设置新车站的问题)将花费 25 至 350 亿日元,冈田市长于 12 月召开了千曲市议会的例会。 2017年1月5日。根据JR的回答,他表示将放弃新站,并说“我找不到合理的理由继续新站。”长野县也同意放弃邀请。对此,同梦汇联盟决定于2018年2月结束活动,并于3月底解散。其他团体,例如对策委员会,也已终止其活动。决定了。其他团体,例如对策委员会,也已终止其活动。决定了。其他团体,例如对策委员会,也已终止其活动。

石川县白山市

石川县白山市正在争取在金泽站和小松站之间建立一个新站“白山站”(暂定名称)。最初提议在白山综合铁路站设置新干线上下车站,但之后的想法是在北陆本线加贺笠间站周围设置新站。虽然“北陆新干线(暂定名)白山站建设时期联盟”由地方政府和经济组织组成,但“白山站”的设立于2017年4月15日被放弃。同年5月,决定解散联盟。

令和元年19号台风造成的破坏

损坏的发生

2019年10月上旬(令和元年),由于东日本台风(19号台风)的临近,出现大量降雨,其中有观测历史上半天最高降雨量120日本全境。北陆新干线也在台风来临前的12日晚停运。日本气象厅向以日本东部为中心的13个县发布大雨特别警报,并于12日下午3时30分向长野县宣布。受降雨影响,千曲川水位于12日中午左右开始上升,13日午夜超过洪水风险水位后,于凌晨3点左右在长野市保安区发生堤防破裂和同一天早上 5:30...在距离千曲川约1公里的长野新干线车辆中心所在的赤沼地区,最多约4辆。估计已被淹没3米。长野站-饭山站与信号相关电源设备之间的干线的一部分,附属于车辆中心、临时维修仓库、砂轮机、确认车库、变电站(包括地下供电室、办公室)、中心也是对面的新赤沼馈线变电站被洪水淹没。 13日凌晨0时45分发出紧急疏散令,包括机车车辆中心员工在内的36人疏散至大楼高处。长野市的灾害地图预测,附近的洪水将达 10 米或更多。 2016 年,国土交通省北陆地区振兴局千熊川事务所将其认定为“淹没区”,在预计最大暴雨的情况下将淹没 10 米以上,并且JR东日本也修建了铁路。・交通组织虽然知道这一点,但没有采取措施应对洪水,因为这会花费很多钱。日本铁道建设公社表示,1982年建设时,参照该县1982年制作的洪水灾害记录图,将车辆中心填满2m,比之前的洪水灾害高出90cm。将成为继任组织的铁路和交通组织也表达了“在施工时设计是必要的”的想法。受此影响,在车辆中心扣留的E7系8列、W7系2列、室外扣留线7列、室内工检/派出所检查库3列。总共10列火车。被淹没到座椅扶手的高度。此外,其中2条78轴发生脱轨,其中1条10-我移动了 15 米。车辆没有疏散是因为车辆中心没有地方疏散车辆,也没有设定标准的手册,并且判断为无法从台风过程中计划疏散......当时,北陆新干线共运营30列,平时使用24列,但受损列车占三分之一。 11月6日,JR东日本和JR西日本宣布将报废所有车辆并转移部分零件,但账面损失高达148亿日元。此外,JR东日本计划在2020年春季之前将计划在上越新干线上引入的5辆新E7系列车辆转换为北陆新干线,并将上越和北陆各1列列车专用于北陆26列列车. 宣布将做好准备。 JR West 还宣布了一项政策,以补充两列损坏的列车。

走向恢复运营和恢复正常时间表

长野站与富山站之间的服务于13日暂停,长野站与丝鱼川站之间的服务于14日暂停,长野站与上越妙高站之间的服务于15日至24日暂停。该服务于 10 月 25 日以临时时间表恢复。东京站和金泽站之间通常有48节电车和46节电车,东京站和长野站之间通常有23节电车和23节电车,金泽站和富山站之间通常有36节电车和35节电车。然后,列车数量为 104 辆,而 118 辆。从11月30日起,东京站与金泽站之间的列车将照常增加至48趟,金泽站与富山站之间的列车将照常增加至36趟,东京站与长野站之间的列车将照常由34趟增加至30趟。此外,还宣布从 12 月 27 日起,人数将增加到 32 人。但是,已经宣布,包括年末年初特殊列车在内的列车数量将保持在上年水平的90%。2019年11月28日,公布2020年1月6日至2月29日包括专列在内的列车开行数为2945列,为上年的96%。2020年1月9日,宣布从2020年3月14日起全面恢复正常时刻表。

防止因损坏引起的洪水的措施

2019年12月6日,据透露,JR东日本计划在2020年将长野新干线车辆中心的主要设施提升约10米。由于滞留轨道难以抬高,因此如果预计会发生洪水,则将车辆疏散到其他地方。

年表

预开JNR时代

1964年3月23日:日本铁道建设公团成立。1969 年 5 月 30 日(昭和 44):新的国家综合发展计划内阁决定。1970 年 5 月 18 日:颁布国家新干线铁路发展法。1972年6月29日:确定北陆新干线(东京-大阪市)等4条线路的基本计划并指示调查。7月3日:根据交通省1972年第243号通知,北海道新干线(青森市-札幌市)、北陆新干线(东京-大阪市)、九州新干线(福冈市)3条线路基本情况市-鹿儿岛市)计划公告。1973 年 11 月 13 日(昭和 48 年): 决定北陆新干线(东京-大阪市)等 5 条路线的维修计划和施工指示。1982 年 3 月 30 日:宣布高崎至小松之间的航线。6 月 23 日:在东北新干线的大宫站和盛冈站之间开通。9月24日:在特别行政调查委员会的第三次报告中,由于预算赤字扩大和日本国铁的管理恶化,内阁决定暂时中止维修新干线的建设计划。11月15日:上越新干线大宫站与新泻站之间开通。12 月 6 日:发布了高崎和小松之间的环境影响评估报告草案。1985 年 1 月 22 日:宣布小松至芦原温泉之间的路线。3 月 14 日:在东北新干线上野站和大宫站之间开通。8月22日:新干线维修资金问题审查委员会成立,新干线车站周边环境改善项目实施。12 月 25 日:申请批准高崎和小松之间的建设实施计划。1987 (1987) 1月30日:改变内阁决定,暂停维修新干线计划。2 月 19 日:公布了芦原温泉-那越(暂定名)路线。

开业前 JR 就职后

1987 年 4 月 1 日:随着 JNR 私有化,JR 公司成立。新干线铁路所有权组织成立,拥有东北新干线(东京-盛冈)、上越新干线、东海道新干线和山阳新干线的铁路设施,并有偿出借给 JR 公司。 1988年8月31日:“维修新干线的处理” 应政府和执政党的要求,确定了维修新干线的建设优先顺序。北陆新干线高崎-轻井泽段计划于 1989 年开工建设。考虑到奥运会的举办地,据说轻井泽-长野将在三年内得出结论。 1989年1月17日:根据《编制1989年度预算时维修新干线的处理》,制定了旧的维修新干线财政资源方案。北陆新干线高崎轻井泽决定全面开工建设。同时,决定取消信越本线横川-轻井泽段。 6月2日:维修新干线困难建设推进事业计划(嘉悦隧道)的批准。 6 月 23 日:高崎和轻井泽之间建设实施计划(全标准)的追加批准申请。 6 月 28 日:高崎和轻井泽之间建设实施计划(完全标准)的附加批准。 8 月 2 日:高崎-轻井泽开工仪式。 1990年12月24日:根据“执政党关于开始维修新干线建设等的要求”,决定开始轻井泽和长野之间的全面建设。同时澄清平行常规线路将与JR分开。 1991年6月20日:在东北-北海道线的东京站和上野站之间开通。 8 月 9 日:申请追加审批轻井泽和长野之间的建设实施计划(全标准)。 8月22日:轻井泽-长野建设实施计划(全标准)追加审批。 9 月 17 日:轻井泽-长野开工仪式。 10月1日:解散新干线铁路所有权组织,设立铁路发展基金。 1992年7月29日:大矢部市-金泽市临时维修计划决定及施工指示。 8 月 6 日:批准了 Isurugi 和金泽之间的建设实施计划(新干线铁路标准新线)。 8 月 27 日:Isurugi 和金泽之间的奠基仪式。 1993 年 9 月 13 日:丝鱼川市-鱼津市间临时维修计划决定及施工指示。 9 月 22 日: 丝鱼川和鱼津之间的建设实施计划(新干线铁路标准新线)获得批准。 10 月 13 日:糸鱼川鱼津开工仪式。 1996年3月28日:小松与南越(暂定名)之间的环境影响评估和建设实施计划批准申请,南越(暂名)与敦贺之间的路线公告。 12月25日:新干线新财源计划、新开工区间等由《政府执政党关于处理新干线的协议》决定。通过上下分离的方式,JR将在受益人的范围内支付贷款费用。北陆新干线长野上越决定以完全标准开始新建设。此外,北陆新干线富山站、小松站和福井站的维修项目已经确定。

長野開業後

1997 年 10 月 1 日:北陆新干线高崎站和长野站之间(117.4 公里) 打开。铁路发展基金与先进交通技术公司合并,成立先进交通技术公司。 1998(平成10)1月21日:“政府/执政党发展新干线审查委员会审查结果”公布。作为常规维护计划,我们确认了高崎和大阪之间的北陆新干线的维护。确定新建工段的优先级,以全标准批准长野至上越之间开工建设,并决定实施并启动富山站、小松站和福井站的车站维修项目。 2月19日:长野与上越(暂定名)建设实施方案(全标准)追加审批申请。 3月12日:长野与上越(暂定名)建设实施方案(全标准)追加审批。 3 月 13 日:长野和上越(暂定名)之间的建设工作(全标准)开始。 2000 年 12 月 18 日:“维护新干线的处理” 在政府与执政党之间的协议中,长野-富山将全面维护,目标是在大约 12 年或更长时间内完成,伊斯鲁木-金泽基于事实由于建设已经开始,决定考虑批准并实施福井站区功能完善项目。此次未开工的路段,将在东北新干线盛冈~八户段、九州新干线新八代~西鹿儿岛段建成后进行审查。 2001年4月25日:上越(暂定名)-富山建设实施计划(全标准) 追加批准申请、追加批准和建设工作开始。 2002年1月8日:Nanetsu(暂定名)——敦贺之间的环境影响评估。 10 月 25 日:宣布内阁令草案,以部分修改国家新干线铁路开发执法条例。 2003 年 10 月 1 日:先进运输和技术公司与日本铁路建设公共公司合并,成立了铁路建设和运输设施开发支持组织。 12月17日:根据执政党维修新干线建设推进项目组同日编制,政府与执政党就维修新干线的处理达成一致。 2004年4月1日:长野新干线驾驶室更名为长野新干线车辆中心。 12 月 16 日:“维护新干线的处理”在政府与执政党之间的临时协议中,富山 - 伊鲁木,金泽--金泽车辆基地(暂定名)2005年初开工建设,长野--金泽车辆基地(暂定名)全标准整合,力争2014年底竣工。福井站部分于2005年初获批开工建设,并决定于2008年底竣工。 2005 年 3 月 25 日:内阁批准部分修改国家新干线铁路开发执法条例的命令。 4月20日:富山至金泽(白山综合铁路场)与福井站之间的建设实施计划(全标准)的追加批准申请。 4 月 27 日:追加批准富山和金泽(白山综合铁路场)和福井站之间的建设实施计划(全标准)。 6 月 24 日:富山和金泽之间的福井站开工仪式(白山铁路总站)。 12 月 12 日:Nanetsu(暂定名) - 敦贺之间的建设实施计划的批准申请。 2006年4月14日:长野上越(临时名称)、上越(临时名称)-富山、富山-金泽建设实施计划变更批准申请。 4 月 28 日:批准长野和金泽之间建设实施计划的变更,旨在实现长野和金泽(白山综合铁路总站)之间的综合竣工。 2009年2月19日:福井站竣工。 2011 年 12 月 26 日:“维护新干线的处理” 政府和执政党同意在金泽(白山铁路总站)和敦贺之间开始新的建设。 2012 年 6 月 12 日:申请追加批准金泽和敦贺之间的建设实施计划。 6 月 29 日:金泽和敦贺之间的建设实施计划的追加批准和启动。 2013年11月10日:完成高崎-长野-长野新干线车辆中心之间从模拟ATC(ATC-2型)到数字ATC(DS-ATC)的切换工作。 2014年3月15日:因时刻表改版,E7系列推出“浅间”共7个往返。 12月17日:国土交通省回应JR东日本和JR西日本长野--上越妙高--颁发金泽间铁路设施竣工验收证书。同时,JR东日本和JR西日本于10月3日申请的长野、上越妙高、金泽之间的特快专线收费上限获得批准。 2015 年 1 月 14 日:“处理维护新干线”政府/执政党协议。同意“金泽~敦贺区间的开通时间比原计划的2025年提前3年,2022年底”。其中,金泽-福井段将进一步提前考虑。 3月13日:关于铁道交通组织申请的长野和金泽之间的贷款费用,长野和上越妙高(JR东日本)之间的年金额为165亿日元,上越妙高和金泽(JR西)之间的年金额为80亿日元。由国土交通省批准。

金沢開業後

2015 年 3 月 14 日:北陆新干线长野站和金泽站之间(228.0 公里) 打开。 W7系列开始运作。 2016 年 6 月 28 日:高崎和安中春名之间的部分已解决。 12 月 20 日:执政党 PT 决定敦贺以西的路线为“奥巴马/京都路线”。 2017 年 3 月 10 日:执政党 PT 放弃了 2020 年的福井开放。 3 月 15 日:执政党 PT 决定京都和新大阪之间的路线为“南行路线”。 3月31日:开播20年的E2系列将在这一天结束运营。完成 E7 系列和 W7 系列的替换。 9月8日:福井县芦原市柿原市柿原隧道开挖现场发生山体滑坡,地面上的柿原地面坍塌。 10 月 6 日:批准金泽和敦贺之间的建设实施计划(第 2 部分)。 12 月 22 日:富山和金泽之间的手机死区消失。 2018年3月5日:大屋白津隧道西侧——富山之间的手机死区已经消失。 3月31日:Annakaharuna-Ueda(前),无法使用手机的部分已解决。 2019 年 2 月 22 日(平成 31 年 / 令和 1 年):日之峰隧道西侧 --- 消除了丝藤川之间的手机死区。 3 月 15 日:糸鱼川——大屋白津隧道西侧之间的手机死区消失。 3 月 29 日:批准金泽和敦贺之间建设实施计划的变更。 3 月 31 日:上田(前)-饭山之间,手机不可用的部分已经解决。 5 月 31 日:公布敦贺至新大阪之间的航线。 10月12日:千曲川堤防因令和元年台风萩原(19号台风)而破裂,长野新干线车辆中心及部分干线设施被淹没。..占北陆新干线三分之一的 E7 和 W7 系列共计 10 列列车将因洪水而受损(→ 上文所述)。 10 月 25 日:所有线路恢复运营。与正常情况相比,约 96% 的直达列车运行,约 88% 的北陆新干线列车运行。 10 月 26 日:上越妙高-消除了峰山隧道东侧之间的手机死区。 11 月 30 日:所有直达列车恢复正常运营。 2020 年 3 月 14 日(令和第 2 年):恢复正常时间表。 3月31日:饭山和上越妙高之间,手机无法使用的部分已经解决。与此同时,北陆新干线隧道内的手机死角全部消除。 2021 年 3 月 31 日:国土交通省批准金泽站和敦贺站之间建设实施计划的变更。

未来的计划

2023年(令和五年)结束:金泽-敦贺计划开放。原定于2022年底(令和第4年)开放,但在2020年11月,国土交通省表示有必要将开放时间推迟一年半左右因施工延误,在推进项目组(执政党PT)会议上报告,决定延期至2021年3月31日(令和3)。此外,缩短工期和降低成本也在考虑之中。

业务效果和影响

公共交通的变化

首都圈-长野

1990年高崎和轻井泽之间开工后,长野和东京之间运行的列车数量变化为19条铁路和0辆高速巴士,但在高崎和长野之间开通后的1997年有24条铁路。高速客车增至12辆,虽然2007年铁路小幅增至27辆,但开通10年后,高速客车增至32辆。东京都区(东京、神奈川、埼玉、千叶)——1990年长野县之间的铁路使用记录为998万人次,但在高崎-长野段开通后的1997年不正常。普通用户增加到1089万,普通用户增加到5万,2005年,普通用户增加到1015万,非普通用户和247万。

首都圈-富山

东京都市圈和富山县之间的公共交通份额变化如下: 1992年,当伊苏木金泽段由超级特快系统开始建设时,铁路为57%,航空为39%,公共汽车为4%,长野~金泽间全部为标准。2005年,铁路47%,航空48%,公共汽车4%,2014年开通前一年,57%铁路,34%的航空,9%的公共汽车,50%到60%的铁路,航空。大约是30%到40%。但是,2015年长野-金泽段开通后,铁路显着增加到83%,航空13%,客车4%,航空显着下降,客车4%,这一趋势还在继续。东京和富山之间运行的列车数量的变化是在 1992 年,当石户-金泽段通过超级快速系统开始建设时,有 16 条铁路、8 条航空(富山-羽田)和 3 条高-高速客车,但2005年2014年铁路17辆、航空8辆、高速客车6辆,2014年铁路18辆、航空6辆、高速客车10辆。2015年长野-金泽段开通后,铁路数量大幅增加至24条,航空公司数量保持6条,高速巴士数量为9条,但2018年航空公司数量减少至4条,高速巴士的数量也减少了,变成了八辆。东京都市圈与富山县之间的铁路实际使用人数1992年为116万人次,2005年为103万人次,2014年为133万人次,而长野-金泽段开通后的2015年为284万人次,翻了一番,并在 2017 财年保持了 281 万的高水平。

首都圈-石川

东京都市圈和石川县之间的公共交通份额变化如下: 1992 年,当石户-金泽段的建设由超级特快系统、33% 的铁路、60% 的航空、巴士的6%,全是长野~金泽。2005年全线标准时,铁道29%,航空67%,巴士4%,2014年开通前一年,铁道38%,航空52 %,公交车9%,航空最多,为50%~70%,其中以铁路为主,占30%~40%。然而,2015财年长野-金泽段开通后,铁路的占比大幅增加,铁路为72%,航空公司为23%,巴士为5%,而由于航空公司大幅减少,市场份额出现逆转。2018 年,这一趋势继续保持,铁路为 70%,航空为 25%,公共汽车为 6%。东京和金泽之间运行的列车数量的变化是在 1992 年,当石户-金泽段由超级特快系统开始建设时,有 16 条铁路、8 条航空和 9 条高速巴士,但是2005年铁路17条,2014年图书航空14条,高速客车12条,铁路18条,航空15条,高速客车图书。2015年长野-金泽段开通后,铁路数量大幅增加至24条,航空公司数量保持15条,高速巴士数量为10条,但2018年航空公司数量减少至13条,高速巴士的数量也减少了,变成了9辆。东京都市圈与石川县之间的铁路实际使用人数,1992年为83万人,2005年为89万人,2014年为131万人,2015年长野至金泽段开通后为374万人,增加了两倍。 2017财年保持339万的高位。

长野-富山

长野县和富山县之间的公共交通份额变化自 1992 年以来铁路为 100%,当时 Isurugi 金泽段通过超级快速系统开始建设,2014 年铁路为 90%,公共汽车为 10 ,开通前一年。虽然有一些使用公共汽车的情况,但在长野-金泽段开通后,2015财年铁路的百分比下降到97%,公共汽车的百分比下降到3%,而2017财年之后,铁路再次变为100% . 除去立山黑部阿尔卑斯山脉路线,长野县和富山县之间的铁路用户数量正在减少,1992年为100,000人,2005年为40,000人,2014年为50,000人,但长野和金泽之间的人数减少。 2015 年的人数增加到 260,000 人,大约增加了 5 倍,而 2017 年的人数仍然保持在 190,000 人的高位。

长野石川

长野县和石川县之间的公共交通份额变化自 1992 年以来,铁路为 100%,当时伊苏木-金泽段的建设由超级特快系统启动,铁路为 81%,公共汽车为 19%。 2005年,虽然使用了,但2008年之后铁路又变成了100%。长野县至石川县之间的铁路实际使用人数1992年为8万人,2005年为3万人,2014年为8万人,但长野至金泽区间开通后的2015年为40万人,至今仍增加了约8倍。 2017 财年达到 250,000 人的高水平。

富山-石川

* 2015年度的数据不包括爱之风富山铁路和IR石川铁路的数据,因此被排除在外。富山县和石川县之间公共交通份额的变化是1992年石户-金泽段由超级特快系统开始建设时,97%的铁路,3%的公共汽车,以及长野之间的所有段2005年铁路比例为91%,公交车比例为9%,2014年开通前一年,铁路比例为73%,公交车比例为27%。长野-金泽段开通后,2016年度没有显着变化,铁路为77%,巴士为23%。富山和金泽之间运行的列车数量变化是大约40辆铁路和大约20辆高速巴士,开通前后没有明显变化。富山至石川之间的铁路实际使用人数1992年为334万人次,2005年为307万人次,2014年为268万人次,但2016年长野-金泽段开通后为351人次,增长约1.2倍至1万人次人们。

使用情况

通过每个部分的平均人数如下。长野-金泽段开通前的2014年常客人数约为4,003人/天,开通后2015年增长1.4倍至约5,787人/天,2017年为6,688人。日。

未来展望

金泽-敦贺之间的维修

金泽~敦贺段于2012年动工,计划于2022年底(令和4)通车。然而,2020年11月,国土交通省在“执政党发展新干线建设推进项目组(执政党PT)”的一次会议上报告称,有必要将营业时间推迟约因施工延误一年半,因此再次考虑缩短工期、降低成本。之后,在同年12月,执政党PT会议通过了开放时间为2024年春季(令和6)。 2020年7月10日,金泽至敦贺之间北陆新干线上最长的新北陆隧道贯通。随后,同年8月3日,该段最南端的美山隧道贯通,该段新建的12条隧道全部贯通。关于开通后所需的时间,国土交通省估计,截至2012年4月,金泽至敦贺之间的建设所需时间为1小时16分30秒,慢速型快递(从东京到敦贺的时间,(平均)型为1小时1分15秒,慢行型为4小时13分0秒,特急(平均)为3小时21分45秒类型。根据铁道交通组织截至2018年3月的时间缩短效果估算,东京至福井之间所需的时间从开通前的3小时14分钟(以下简称为2018年3月)减少了约20分钟。大阪至金泽的时间由2小时31分缩短至2小时4分钟,富山至福井的时间由1小时12分缩短至44分钟。用飞机比较所需时间,估计东京和福井之间的新干线会更快。此外,由于金泽与敦贺之间的发展,北陆三县(富山、石川、福井)与关东的交流人口将从28,000人/天增加到28,600人,增加1.1倍,北陆与大阪之间的交流人口将增加13900人/天起。北陆地区福井与富山的交流人口为1800人/天,是2800人/天的1.3倍,4、预计每天增加100人。在环境方面,预计将乘客从飞机和公共汽车转移到新干线,将减少二氧化碳排放量 4.5 万吨,约占福井县交通部门(不包括汽车)二氧化碳排放量的 18%。 ..

敦贺~新大阪之间

敦贺站以西的路线进行了各种讨论,但2016年12月,执政党维修新干线建设推进项目组(执政党PT)从敦贺站向西前往福井县小滨市。经由该路线连接京都站,从那里向南行驶的“奥巴马/京都路线”。京都站和新大阪站之间的路线仍在执政党PT考虑中,但在2017年3月,它在JR片町线(学研都市线)松井山手站(京田边市)附近。我们已正式采用“南行计划”设立中转站。铁道建设和交通设施开发支援机构于 2017 年(平成 29 年)开始了确定车站和路线的调查,并于 2019 年 5 月(令和第 1 年),在规划阶段的环境考虑文件中显示了大纲路线。拟设站为小滨市(东小滨)附近的敦贺站、京田边市(松井山手)附近的京都站、新大阪站,主要线性条件为最小弯道半径4000m,最陡坡度为15. 作为‰,足生之森被指定为三通五湖中的一类或二类特殊区域,这些湖泊是根据拉姆萨尔公约注册的湿地,周围的国家公园(若狭湾国家公园),以及京都丹波高原国定公园。考虑避开。在未来的详细路线研究中,选择避开京都市中心城区和伏见酒厂区的区域,考虑对京都市城区文化财产和地下水的影响,京都丹波高原准国家Park和Kongo Ikoma Nori.检查通过和泉国家纪念碑第3类特殊区域时考虑自然环境的施工方法,由于隧道占总数的80%,因此在城市地区使用地下深处和开挖土的验收等。列出了注意事项。

上越新干线提速

还宣布,到2022年底,上越新干线大宫站和新泻站之间的最高速度将从目前的240公里/小时提高到275公里/小时。从2019年5月中旬开始,进行安装吸音板、加高隔音墙等噪声振动对策地面设备的勘察建设,以及上越新干线的车辆与E7系列的统一,大约需要4年时间。因此,运行在大宫站和高崎站之间的上越新干线的北陆新干线预计最多可节省约 2 分钟。

平行常规线的处理

截至2015年3月14日,新干线开通和商业化区间的平行常规线路已采取以下措施(包括计划项目)。饭山线丰野站与饭山站之间的区间也与北陆新干线平行,但由于线路限制,此区间恰好经过饭山站,因此被认为偏离了平行常规线的本义。未进行管理分离。

信越本线

信越本线是高崎站和直江津站之间的平行常规线路。其中,即使在信越线开通后,JR东日本仍作为高崎站-横川站和筱井站-长野站之间的信越本线运营。横川站和轻井泽站之间的区间已被废除为铁路线,并作为JR巴士关东的巴士路线臼井线运营。除这些之外的路段被转移到在每个都道府县设立的第三部门铁路公司。长野县区间由信浓铁道轻井泽站和信浓站之间的信浓铁路运营,长野站和妙高高原站之间的北信浓线运营。越后时目铁道作为妙高羽沼线在新泻县妙高高原站和直江津站之间运行。

北陆本线(直江津站与金泽站之间)

北陆本线直江津站至金泽站之间的区间转移到各县设立的第三部门铁路公司。越后时目铁道在新泻县内区间直江津站和市堀站之间运营日本海比水线。在富山县区间,爱之风富山铁道作为爱之风富山铁道线在市堀站和栗良站之间运行。在石川县内的区间内,IR石川铁路在栗良站和金泽站之间运行,作为IR石川铁路线。

北陆本线(金泽站与敦贺站之间)

北陆新干线金泽站-敦贺站开通后,此区间将与JR西日本分开。关于2017年石川-福井县边界站的处理,2017年3月30日召开的“第1石川平行干线金泽西延长对策研究会”中,石川县侧以大正寺站为界线。正在考虑中. IR Ishikawa Railway 计划接管石川县部分的管理。对于福井县的部分,福井县平行常规线对策委员会计划开设第三部门铁路运营商,从最初的2025年(令和7)到2022年(令和4)接管管理。我正在审查它。金泽站和敦贺站之间的开工预计假设金泽站和敦贺站之间将不会运行特快“雷鸟”等常规线路荣誉列车。因此,尤其是鲭江市(新干线车站未计划设立的地方),即使在敦贺开通后,继续运营直通大阪和名古屋的特快列车的需求也很高。由于无轨距列车的开发困难重重,从敦贺开通开始就难以引进,因此鲭江市于2017年3月向福井县议会提交了书面意见,要求将特快列车开往福井站。当时还没有明确的答复,但2017年4月22日,与国土交通省和福井县的负责人在鲭江市举行了意见交换会。国土交通省的负责人表示,JR西日本的经营分离方案不会改变,并表示,“为了让JR西日本和平行常规线路公司相互直接运营,它至少有必要达成某种协议。”福井县负责人解释了达成协议的讨论,“作为JR正在做的平行常规线路公司的支持措施之一,我们进行了交谈关于常规线特快的操作,我想做。”在 2018 年 1 月的鲭江市政府问卷调查(回复率:50.6%)中,有声音希望特快“Thunderbird”和“Shirasagi”继续运行。占 6%,关于城镇建设的最常见问题是“以鲭江站为中心的交通便利的城镇建设”(20.从5%的意识来看,可以看出特快“雷鸟”和“白樱”的生存意识很高。对此,“特快雷鸟·特快白鹭幸存大会”秘书处重申了希望特快幸存的市民心声,愿为广大市民的生活便利而努力。敦贺开幕。” 2018 年 9 月 27 日,随着免费轨距列车的引入被放弃,鲭江市长向福井县知事提出了要求,重点是特快“雷鸟”的延续。在 2019 年 3 月 4 日的福井县议会上,预计不会使用特快“Shirasagi”前往福井站的运营,JR West 因车辆和乘务员的安全问题而不愿意。另一方面,2017年5月14日,在自民党发展新干线建设推进项目组审查委员会会议上,客车通过委托给日本货运铁路公司(JR Freight)与货运列车连接在管理分离后的部分中,已经讨论并正在考虑运营该列车的计划和由福井县第三部门铁路公司运营的特快列车的计划。 2019年5月16日,对福井县区间第三部门铁路运营商的投资(其中北陆新干线敦贺延长时将接管北陆本线牛屋站与敦贺站之间的管理)为2 10亿日元(其中成立时),其中一次投资5亿日元和公司全面转型时的二次投资15亿日元,福井县将承担14亿日元,所有城市和县内城镇承担4亿日元,民间承担2亿日元决定在县内设立第三部门铁路运营商准备公司(福井县平行常规线准备有限公司) 2019 年 8 月,比计划提前一年左右,并于 2019 年 8 月 13 日确定。 2021年6月9日,据报道,福井县与JR西日本就福井站与敦贺站之间的特快列车的存续问题进行了讨论。对此,鲭江市在其网站上表示遗憾但必须接受。

敦贺站西侧

路线表格详情

地理

市政府通过

群马县高崎市--安中市--高崎市--安中市长野县北佐久县轻井泽町--北佐久县宫代田町-佐久市-东尾市-上田市-笠名县坂木町- -千曲市 --长野市 --上市郡 小绾町 --长野市 --中野市 --饭山市 新泻县妙高市 --上市市 --妙高市 --上市 --糸川市 下新川朝日町富山县--下新川县入前町--黑部市--鱼津市--中新川上市町--富山市--中新川县上市町--富山市--水水市--高冈市--小矢部市石川县河北县津畑镇--金泽市

脚注

注解

来源

使用情况

国土交通省

铁路/运输组织

新闻稿材料

报纸文章

参考文献

图书

Keisuke Imao "Shincho" Journey "Mook Japan Railroad Travel Map Book" No. 6 Hokushin'etsu, Shinchosha, 2008 年 10 月。ISBN 978-4-10-790024-1。入江和也“北陆新干线铁道旅行指南完整保存版”JTB Transportation Mook 28,JTB Publishing,2015 年 7 月。ISBN 978-4-533-10505-0。Nobuyuki Nakagawa“Hokuriku Shinkansen & Hokuriku Railroad Travel Book”Mynavi Corporation,2015 年 7 月 10 日。ISBN 978-4-83-995586-1。

杂志文章

井野俊介《加速空间整合带来的不平等发展——以北陆新干线建设和小森与岩村田之间的城际竞争为例——》,《空间、社会与地理》,第15卷,文学院地理系,大阪城市大学,2012,第 15-41 页,NAID 120006001557。 Susumu Inoue,“开往长野的新干线运输计划”,JREA,第 40 卷,第 11 期,日本铁路工程师协会,1997 年 11 月,第 24998-25001 页,NAID 10002170489。 Eiichiro 恭喜,Yoshihiro Miyamoto、Noritoshi Horiuchi、Ken Wakamatsu “北陆新干线金泽开通时间表和销售措施和冬季措施设备概述”“JREA”第 58 卷,第 3 期,日本铁路工程师协会,2015 年 3 月,39346 页39350,NAID 40020376992。 Kei Umeda, Yoshinori Kodama “Hokuriku Shinkansen 的新 E7 / W7 新干线列车概述”“JREA”第 57 卷,第 1 期,日本铁路工程师协会,2014 年 1 月,第 38301-38307 页,NAID 40019930535。 Yoshitomo Uryu,“维护新干线的建设状况”,JREA,第 56 卷,第 1 期,日本铁路工程师协会,2013 年 1 月,第 37407-37410 页,NAID 10031170336。 Tamio Okutani、Jun Saigawa、Hiroshi Tate,“针对北陆新干线上 ATC 设备不同频率干扰的对策的发展”,IEEJ 电气工程师学报,第 121 卷,第 1 期,日本电气工程师学会,2001 年 1 月,第 31-42 页,Doi:10.1541 / ieejias.121。31. Tadashi Katayama,“维护新干线建设计划和现状”,JREA,第 43 卷,第 7 期,日本铁路工程师协会,2000 年 7 月,第 27029-27032 页,NAID 10004626440。镰田治《雪域新干线高架桥结构(PDF)》《RRR》第75卷第12期,铁道技术研究所,2018年12月,第28-31页,ISSN 09137009。 Tadashi Kikuchi,“连接日本列岛的国家新干线网络计划”,“JREA”,第 16 卷,第 1 期,日本铁路工程师协会,1973 年 1 月,第 9171-9175 页,ISSN 04472322。 Hitoshi Kitayama,“关于交通省关于维护新干线计划的提案”,JREA,第 31 卷,第 12 期,日本铁路工程师协会,1988 年 12 月,第 18153-18158 页,ISSN 04472322。 Toshihiko Saito “日本铁路建设公共公司的就职典礼”“JREA”第 7 卷,第 7 期,日本铁路工程师协会,1964 年 7 月,第 3505-3507 页,ISSN 04472322。 Mikio Saito "Profile of Hokuriku Shinkansen" 平行常规线 "Third Sector Railway" "JREA" Vol. 58, No. 7, Japan Railway Engineers' Association, July 2015, pp. 39627-39632, NAID 40020520655。 Shinji Sato、Masahiko Samizo、Shunroku Yamamoto 《新干线早期地震防灾系统》 《精密工程学会会刊》第 88 卷第 12 期,精密工程学会,2017 年 12 月,第 1058-1061 页,doi:10.2493 / jjspe.83.1058 .. Ryo Sawada,“关于维护新干线”,JREA,第 32 卷,第 6 期,日本铁路工程师协会,1989 年 5 月,第 18449-18453 页,ISSN 04472322。 Sumio Shioda,“北陆新干线和高崎长野之间的完工”,JREA,第 40 卷,第 11 期,日本铁路工程师协会,1997 年 11 月,第 24982-24983 页,NAID 10002170484。 Takahiro Sugai “北陆新干线(长野和金泽之间)的电气设备”,电气设备协会杂志,第 35 卷,第 8 期,电气设备协会,2015 年 8 月,第 558-9560 页,doi:10.14936 / ieiej .35.557. Dai Sugawara “2014 年 3 月时间表修订(新干线)概述”“JREA”第 57 卷,第 4 期,日本铁路工程师协会,2014 年 4 月,第 38513-38516 页,NAID 40020046226。 Shunji Takatsu、Mitsuru Doi,“日本高速铁路:其轨迹和未来前景”,“铁路画报”,第 58 卷,第 2 期,电车研修会,2008 年 2 月,第 142-153 页,NAID 40015748291。 Mikio Tashiro、Kiyoshi Mizumoto “开始艰难的维护新干线建设”“JREA”第 32 卷,第 12 期,日本铁路工程师协会,1989 年 12 月,第 18891-18896 页,ISSN 04472322。 Yoshimasa Tatenuma,“维护新干线的建设状况”,JREA,第 54 卷,第 1 期,日本铁路工程师协会,2011 年 1 月,第 35657-35660 页,NAID 10028269587。 Natsuki Terada、Rinichi Yokota、Takahiro Sugai、Takaya Kasai、Shingo Takeda “开发用于北陆新干线 50 / 60Hz 馈线部分的 DS-ATC(PDF)”“铁路技术研究所”第 26 卷第 7 期,铁路技术研究Institute Institute,2012 年 7 月,第 17-22 页,NAID 40019353670。 Tatsuo Uzuka、Daikan Morimoto、Hideyuki Yagi、Toshimi Kaneko “50Hz / 60Hz 两用保护继电器的开发(PDF)” “Railway Technical Research Institute” Vol. 22, No. 12,Railway Technical Research Institute,2008 年 12 月 Mon,pp . 29-34,NAID 40016383641。 Yoshito Nakai,“国家新干线铁路网的建设”,JREA,第 17 卷,第 1 期,日本铁路工程师协会,1974 年 1 月,第 9650-9654 页,ISSN 04472322。 Akio Nakahara、Mikio Tashiro,“北陆新干线高崎和轻井泽之间的计划纲要”,JREA,第 32 卷,第 11 期,日本铁路工程师协会,1989 年 11 月,第 18857-18860 页,ISSN 04472322。 Akio Nakahara“新干线建设的规划和现状-维护新干线的趋势-”“JREA”第37卷,第10期,日本铁路工程师协会,1994年10月,第22764-22767页,ISSN04472322。 Masayuki Nishida,“规划新干线铁路网”,JREA,第 13 卷,第 4 期,日本铁路工程师协会,1970 年 4 月,第 6775-6779 页,ISSN 04472322。 Iwao Nisugi,“关于从高崎到轻井泽的新干线选择的思考”,JREA,第 42 卷,第 1 期,日本铁路工程师协会,1999 年 1 月,第 25877-25880 页,NAID 10002170776。 Shinichi Hase、Yoshifumi Mochinaga、Hideyuki Yagi、Masaharu Emoto “交流电气铁路用 50 / 60Hz 不同频率干扰保护继电器的开发” “日本电气工程师学会会刊。D”第 118 卷第 7 期,电气研究所日本电气工程师,1998 年 7 月,第 930-936 页,doi:10.1541 / ieejias.118。930. Atsushi Hayashi,“维护新干线概述”,JREA,第 49 卷,第 1 期,日本铁路工程师协会,2006 年 1 月,第 31345-31349 页,NAID 10016920409。 Tomoyuki Hironaka,“维护新干线的现状”,JREA,第 59 卷,第 1 期,日本铁路工程师协会,2016 年 1 月,第 40071-40074 页,NAID 40020703348。 Yuki Fukushima “Field Report PHC Simple Overhead Line (PDF)” “RRR” Vol. 70, No. 11,Railway Technical Research Institute,2013 年 11 月,第 34 页,ISSN 09137009。 Naoto Mifune、Toru Yukawa、Takatoshi Yoshida、Akira Igarashi “新干线 30 年”“JREA”第 37 卷,第 10 期,日本铁路工程师协会,1994 年 10 月,第 22768-22782 页,ISSN 04472322。 Makoto Miwa“1997 年 10 月 1 日开业!北陆新干线高崎-长野路线和设施的概述”“Railfan”第 37 卷第 11 期(第 439 卷),小鱼社,1997 年 11 月 1 日,62 - 第 69 页。 Hideji Miyabayashi “Hokuriku Shinkansen (Takasaki-Nagano) 和采用的新技术的概述”“JREA”第 40 卷,第 11 期,日本铁路工程师协会,1997 年 11 月,第 24994-24997 页,NAID 10002170488。山东哲夫《北陆新干线上的挡雪高架桥-路基钢筋混凝土车身的使用-》《混凝土工程》第49卷第1期,日本混凝土工程学会,2011年12月,第100-105页,doi:10.3151 / coj.49 ..1_100。 Hiroyuki Yamamoto "Design" "JREA" Vol. 22, No. 6, Japan Railway Engineers' Association, June 1982, pp. 14347-14349, ISSN 04472322。 Koichi Yoshida “随着进入东京而开往长野(北陆新干线)东京站的新干线改进工作”“JREA”第 40 卷,第 11 期,日本铁路工程师协会,1997 年 11 月,第 25005-25008 页,NAID 10002170491。 Masatoshi Wakako,“北陆新干线(长野-金泽)建设工程的概述和路线介绍”,Railfan,第 55 卷,第 4 期(第 648 卷),Koyusha,2015 年 4 月 1 日,第 76-83 页。 Osamu Watanabe,“维护新干线的建设概述”,JREA,第 52 卷,第 1 期,日本铁路工程师协会,2009 年 1 月,第 33895-33898 页,NAID 10024928452。

報告書

国土交通省交通政策审议会发展新干线小组委员会 (2012-04-03). mlit.go.jp/common/000207255.pdf. 国土交通省铁道局 (2012-04) -03). 盈利能力和投资效果的详细数据(报告). https://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf. 铁路建设和交通设施发展支持组织(2008-03). 后评价北陆新干线(高崎和长野之间)项目的应对政策(报告)。https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk19-6-2.pdf.日本铁路建设公司(2002-03) ). ). 原始存档截至 2003-09-19。 . https://warp.da.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/237728/www.jrcc.go.jp/news/sinkansen/taio-hosin.PDF. 铁路建设和交通设施建设支援机构( 2007-03). 北陆新干线(长野和金泽之间)业务响应政策(报告)。https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk6-2.pdf. 铁路建设交通设施开发支持组织(2012-03)。北陆新干线(长野和金泽之间)业务响应政策(报告)。https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk23-05 -2.pdf.铁路建设和交通设施发展支持组织(2015-06)。2014年经营成果报告铁路建设事业(报告)。https://www.jrtt.go.jp/corporate/asset/gzh26.pdf.铁路建设/交通设施开发支援组织(2020-03)。事后评价北陆新干线(长野-金泽之间)项目报告(报告) https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jkr1-05-02.pdf 铁道建设·交通设施建设支援机构(2018-03). 北陆新干线(金泽-敦贺)项目再评估报告(报告). https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk29-06-2.pdf. 铁路建设和交通设施建设支援机构(2019-05)。北陆新干线(敦贺和新大阪之间)规划阶段环境考虑报告(报告)。https://www.jrtt.go.jp/project/hokuriku-const-phrk- hyoukar0105.html。北陆新干线(敦贺和新大阪之间)规划阶段环境考虑书(报告)。https://www.jrtt.go.jp/project/hokuriku-const-phrk-hyoukar0105.html。北陆新干线(敦贺和新大阪之间)规划阶段环境考虑书(报告)。https://www.jrtt.go.jp/project/hokuriku-const-phrk-hyoukar0105.html。

相关项目

日本新干线铁路发展法 确定新干线线路的基本计划 新干线 长野新干线 2014年问题--北陆新干线长野站--金泽站之间延长后预计的上越新干线 关于问题分枝。信越本线 北陆本线 上信越高速公路 北陆高速公路 西雅图 Standard Café --参与开场宣传曲《Kagayaki》的乐队文殊——福井县和敦贺市寻求敦贺站的扩建工程作为恢复文殊经营稻田的条件.

外部链接

事业单位北陆新干线:JR东日本——东日本客运铁路搜索结果(北陆新干线站):JR东日本——东日本客运铁路北陆新干线 Kagayaki/Hakutaka/Tsurugi:JR Odekake Net——西日本客运铁路北陆新干线项目: JR西日本--西日本旅客铁路建设实体(铁路建设/交通设施维修支持组织)北陆新干线(高崎和长野之间)北陆新干线(长野和金泽之间)北陆新干线|关于会议 地方政府北陆新干线――长野县档案新干线/町造信息 ――饭山市新干线 ――新泻县交通政策课 ――上越市北陆新干线 ――丝藤川市新干线 ――富山县档案 北陆新干线 相关――富山市北陆新干线 ――高冈市石川县北陆新干线主页--石川县北陆新干线--小松市北陆新干线--加贺市北陆新干线--福井县北陆新干线主体维修--芦原市新干线推进室--福井市北陆新干线--鲭江市北陆新干线南越站地区城市新干线维修科-敦贺市北陆新干线小滨/京都路线 以大家的力量早日开放!!! ― 即使京都很远也需要 19 分钟 ――― 小滨市北陆新干线 ――京都府北陆新干线到京都。京都市综合计划局线性北陆新干线景点推进办公室--京都市北陆新干线建设促进联盟新干线“浅间”专刊-信浓每日新闻 [专刊] 北陆新干线 | 福井新闻在线--福井新闻平行常规线路运营商信浓铁道 越后时目铁道株式会社 Ainokaze Toyama 铁道株式会社 IR 石川铁道株式会社 福井县平行常规线准备株式会社