挑战者灾难

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January 18, 2022

挑战者号灾难是 1986 年 1 月 28 日从佛罗里达州卡纳维拉尔角发射的挑战者号航天器遭到破坏。 STS-51-L 航天器在发射 73 秒后在 14 公里的高度发生了灾难性的技术故障,导致船上 7 名宇航员坠毁,包括 Greg Jarvis、Christa McAuliffe、Ronald Ervin McNair、Ellison Shoji Onizuka、Judith Arlene Resnik、Michael John Smith弗朗西斯·理查德·斯科比 (Francis Richard Scobee) 失去了生命。这将是挑战者号的第十次太空飞行,也是美国第一次在飞行中发生太空灾难。灾难发生的主要原因是开始是在寒冷、低于冰点的温度下进行的。随后的调查得出结论,其中一个横向,用于固体推进剂火箭 (SRB) 的橡胶密封件,即所谓的在这些条件下,O 形圈变得不灵活并且更容易受伤。火箭内部形成的热气体燃烧殆尽,导致火炬燃烧,然后接触到外部燃料箱,首先爆炸,然后释放出推进剂和氧化剂,爆炸,摧毁了整个航天器。然而,飞船的毁坏并不是由推进剂爆炸造成的,而是由于坦克毁坏后从轨道上掉头的飞船的作用远远超出了设计极限的剧烈变化的空军造成的。由于如此发生的力量,宇宙飞船只是破碎了。宇航员基本上被安置在与失事航天器分离的乘员舱内,他们不是死于爆炸,而是舱室坠入大西洋,当时巨大的减速力量造成了无法忍受的、不可持续的生活条件。机舱的残骸,包括七名宇航员的尸体,在事故发生后立即开始的广泛搜救行动中与许多其他残骸一起被收集起来。它们是从海洋深处捞上来的,或者是收集漂浮在海面上的残骸。通过对这些、可用的电影、照片和录音以及管理层记录的遥测数据的检查,可以重建发生的事情并发现事故的过程。事故发生后,罗纳德·里根总统向美国发表讲话,出席了宇航员的哀悼仪式,后来下令对事故情况进行独立调查。经过四个月的工作,挑战者号航天飞机事故总统委员会,或者更广为人知的罗杰,将事故的主要原因命名为 O 型圈故障。此外,还揭示了导致事故的其他一些原因,这些原因植根于 NASA 的组织文化、决策机制和沟通过程,并最终导致了悲剧。根据委员会的建议,航天飞机计划暂停了 32 个月,直到重新设计有缺陷的部件,并且没有审查或更正受到批评的 NASA 流程。航天飞机航天器仅在 1988 年 9 月 29 日继续使用发现号航天器 STS-26。

船员

指挥官:弗朗西斯“迪克”斯科比 - 之前曾与挑战者一起成功执行过 STS-41-C 任务。飞行员:迈克尔·约翰·史密斯(首飞)——屡获殊荣的越战老兵,海军试飞员。任务负责人:Judith Arlene Resnik - 之前在发现号的第一次航行 (STS-41-D) 中进入太空。任务官员:埃里森·鬼冢 (Ellison Shoji Onizuka) 是一名空军工程师,之前曾乘坐发现号 (STS-51-C) 进入太空。任务官员:休斯研究实验室的物理学家 Ronald Ervin McNair 博士在 STS-41-B 任务期间一直在太空。货运官员:Greg Jarvis - 空军上尉和休斯飞机员工。货运经理:克里斯塔·麦考利夫(Christa McAuliffe) - 在名为“太空教师”的计划中被选中参加这次旅行。

历史

计划任务

NASA 准备在 1985 年夏天与挑战者号航天器进行为期 7 天的例行飞行,其中包括发射两颗卫星、观测哈雷彗星和一个教育项目。第一天将发射 TDRS-B 通信卫星,第三天发射斯巴达卫星。同时,这颗彗星将受到 CHAMP(哈雷彗星主动监测计划)的监测。此外,Christa McAuliffe 将领导太空教师项目的实际实施,该项目包括制作视频,并为观看她的学生提供两个小时的电视报道。此外,其他较小的实验,例如流体动力学实验,本来可以由宇航员进行的。该航班原定于 1985 年 7 月起飞,然而,它首先推迟到 1985 年 11 月,然后推迟到 1986 年 1 月。

关于 O 形圈的初步讨论

最终出现致命缺陷的部件,即所谓的关于“O 形圈”的适用性,人们一直争论不休。在航天飞机系统的固体火箭助推器 (SRB) 的设计中,每个火箭包含 12 个这样的组件。制造商 Morton-Thiokol 将火箭分成七段并成对连接,然后在卡纳维拉尔角将这些对段组装成单个火箭。用 O 形圈解决。这些环旨在将火箭体内产生的高温高压气体保持在内部,以便它们通过后部的发动机钟罩而不是从侧面的节段接头逸出。到航天飞机设计过程的开始,其中麦克唐纳道格拉斯参与设计的一份报告提到固体推进导弹会带来安全风险。在所有紧急情况中——紧急情况主要试图涵盖——当热气体燃烧穿过火箭的身体时是最危险的。报道称,“如果在储罐(液氧/氢)或轨道飞行器附近发生这种烧毁,则无法及时检测,中断飞行也不可行”。这基本上描述了后来在挑战者号灾难期间发生的故障。在 1977 年的一次测试中也发生了这样的故障。 Morton-Thiokol 负责组装加速器,他们做了一个测试,其中,需要在发射过程中承受力的其他紧密组装的导弹段没有完好无损。在测试中,水被用来模拟推进剂的消耗,从这个重量开始,火箭的金属部分倾向于弯曲、扭曲,并留下一个不再被 O 形环覆盖的缝隙,水会泄漏出来(即,在这种情况下,sharp 可能会逃脱)。这种现象也称为:连接旋转。联轴器的旋转能够或多或少地损坏橡胶环,并且在极端情况下,允许热气体逸出,这可能会对主油箱或轨道飞行器造成致命损坏。O 形圈是否足够的问题于 1980 年首次出现。马歇尔航天飞行中心的工程师多次写信给 Solid Rocket Booster 的项目经理 George Hardy,表示 Thiokol 导弹段的切换解决方案是不可接受的。一位工程师表示,所谓的。在连杆旋转期间,辅助 O 形圈可能会熔化并变得无法使用。哈代后来再也没有将这些提醒信转发给 Thiokol,1980 年整个概念,包括错误连接,都被 NASA 接受。第一个警告信号出现在第二次航天飞机飞行 STS-2 上。在飞往哥伦比亚后,发现加速器的 O 形圈严重损坏,然而,这一发现并没有由马歇尔航天中心的官员向 NASA 更广泛的管理层报告,尽管规则已经生效,但作为马歇尔和 Thiokol 之间的内部事务保留了下来。此外,在缺陷得到调查和修复之前,从来没有提议或决定将航天飞机机队留在地面上。用 O 形环引起飞行中的尖锐异常。起飞时,在随后检查其中一个主环附近的一个接头处,观察到了热气吹出的痕迹。 Thiokol 的工程师认为气体泄漏相对较小,发现二级 O 形圈不再受到影响,并得出结论:所经历的伤害在可接受的范围内。然而,在挑战者号灾难发生后,Thiokol 的工程师布赖恩·拉塞尔(Brian Russell)表示,这是 O 型圈的第一个“大红旗”信号,问题继续升级。 1985 年,在执行的九次飞行中的七次中,回顾性分析显示 O 形圈损坏或热气泄漏。 Marshall 和 Thiokol 随后对他们建立和运行的系统存在潜在灾难性故障这一事实感到震惊,其中最严重的是 4 月份对挑战者号进行的早期 STS-51-B 测试的结果1985 年:一次,主要 O 形圈损坏严重,基本上不适合绝缘,只有次要圈停止吹气,真的除了重伤。 Marshall 和 Thiokol 开始合作,稍微重新设计火箭节段的连接,并决定用三个 76 毫米钢带加强连接以承受扭转。但与此同时,开发组织并没有向其他利益相关者发出信号,在重新设计期间停止飞行,而是像以前一样将问题视为“可接受的风险”。在重新设计期间关闭航班,但像以前一样将问题视为“可接受的风险”。在重新设计期间关闭航班,但像以前一样将问题视为“可接受的风险”。

关于天气因素的初步讨论

另一个被证明是致命的因素是天气,更具体地说,“在恶劣天气下允许出发”在过去一直是争议的主题。对天气的担忧与 O 形圈有关:橡胶圈在寒冷中变硬,更容易破裂。 Thiokol 在 1985 年就认识到了这一点,并在年中表示担心 NASA 不会认真对待他们在寒冷天气下操作火箭的规定。这些指示并没有表明有问题,只是表明他们仍有测试结果的最低温度参考值为 40°F,即 4°C。 1985 年 10 月,Thiokol 的一位工程师写下了“帮助!”关于低温和 O 形圈之间关系的致 NASA 的信,最终导致 NASA 和 Thiokol 工程师就这个问题进行对话。对话在开始前几天的电话会议中达到高潮,因为佛罗里达州的夜间气温在 1 月底降至零度以下,而且制造商的工程师警告美国宇航局启动它的确切天气情况。在 1986 年 1 月 27 日的电话会议上,出现了两种相反的观点。 Thiokol 表示,他们没有足够的数据来说明如果温度降至 12°C 以下,橡胶 O 型圈是否能够充分隔热,因此他们建议推迟开始,直到天气变暖。尤其令人担忧的是,被归类为“关键性 1”的组件(即元素不再支持并且其失败可能导致航天器和/或机组人员的损失)。然而,美国宇航局有强烈的、有时甚至是傲慢的抵制(例如,SRB 马歇尔航天中心开发主管劳伦斯穆洛伊说,“上帝,Thiokol,你希望我们明年四月什么时候开始?”,但乔治哈代,另一位马歇尔导演也说,“我对你提出的解决方案感到震惊,非常震惊。”(同时批评 Thiokol 提出的问题太糟糕而无法理解)。然而,美国宇航局的这一论点违反了美国宇航局的规定,这意味着“我们不违反规则”。该规则规定,“临界 1”部分禁止依赖备用的辅助解决方案,但 NASA 工程师提到了这一点。目前尚不清楚为什么召开会议,但 Thiokol 表示,他们不顾自己工程师的争论,会推荐开始。就在开始之前,还有一个关于天气的担忧。 Thiokol 的工程师是第一个注意到气象部门在开始前一天晚上发布了卡纳维拉尔角 -8°C 的预报,并注意到了这一点。没有经验或测试数据可用于温度低于 +4 °C。担心的是发射台上到处都是冰,这可能导致航天器在发射过程中受伤。这就是为什么肯尼迪航天中心的结冰小组设置热像仪并瞄准挑战者,特别是右侧加速器的下系泊点。热图像显示-13°C。人们怀疑这不一定是天气条件,而是由罐中的超冷氧气填充导致的空气冷却效果。该值远低于 O 形圈设计规范中的值。然而,温度值被认为是错误读数,因为没有遵循温度传感器的操作说明。另一方面,随后的测试和计算证实,即使该值不是毫厘之差,也没有显着偏离公允价值和除冰队整夜清除的冰量。工程师们担心,起飞过程中产生的振动和热量掉落的冰块可能会损坏航天器,主要是隔热瓦。在罗克韦尔航天部门负责人、美国宇航局阿波罗计划前任主任罗科·佩特隆 (Rocco Petrone) 的建议下,罗克韦尔的管理层已通知美国宇航局,他们的公司不支持发射。然而,借调到卡纳维拉尔角的罗克韦尔工程团队成员表达了他们的担忧,导致休斯顿任务负责人阿诺德奥尔德里奇决定是否允许启动。奥尔德里奇只是改变了他的决定,推迟了一小时后开始,让除冰队有时间进行最后一次检查。在观察过程中,冰块似乎开始融化,障碍物似乎消失了,启动许可证仍然有效。冰开始融化,障碍物似乎消失了,启动许可证仍然有效。冰开始融化,障碍物似乎消失了,启动许可证仍然有效。

准备和延期

挑战者号原定于 1986 年 1 月 22 日发射。由于STS-61-C任务的延迟,开始推迟到23日,然后推迟到24日。由于塞内加尔达喀尔紧急跑道附近的恶劣天气,又发生了一天的延误。美国宇航局随后在摩洛哥卡萨布兰卡指定了一条备用跑道,用于紧急着陆,但由于它没有夜间着陆所需的照明,出发日期定在早上。由于预计佛罗里达州的恶劣天气,起飞再次推迟,这次推迟到 27 日。当技术人员无法关闭飞船舱门时,起飞准备工作已经全面展开。这导致了另一天的下滑。第二天就修复了这个bug然而就在此时,一股超过极限值的侧风发生了,倒计时被打断了。由于检测到外部油箱火灾探测器故障,造成了另外两个小时的延迟。

致命的起飞

以下是起飞事件,并辅以操作期间的无线电广播。每个事件的时间以秒为单位指定。评论旨在促进对对话的理解。缩写解释:CDR - 指挥官,Francis “Dick” Scobee PLT - 飞行员,Michael J. Smith MS 1 - 任务专家 1,Ellison Onizuka MS 2 - 任务专家 2,Judith Resnik FD - 飞行总监,Jay Greene - 飞行负责人控制组。 CAPCOM - Capsule Communicator - 与机组人员通信的地勤人员。 DPS - 数据处理系统工程师 - 地勤人员谁负责监督地面控制和航天器之间的数据和无线电通信系统。对讲机 - 对讲系统 - 对讲机这个词是指航天器机组人员之间的对话。除 CAPCOM 外,地勤人员之间的所有对话都发生在彼此之间,因此没有具体的 Intercom 指示。助推器 - 助推器系统工程师 - 地勤人员,负责在起飞期间监督加速器的操作。 FIDO - 飞行动力学官 - FIDO 负责航天器在大气层和地球轨道上的飞行路径。 GC - 地面控制器 - 负责操作在控制中心和航天器之间提供数据链接的设备的人员。RSO - Range Safety Officer - RSO 监控加速器分离后的飞行路径等。如果加速器撞到安全区外的地面,它们将被 RSO 远程摧毁。

离出发还有半分钟

T-30秒:CDR:(对讲)三十多秒。T-25秒:PLT:(对讲)转弯时不要忘记红色按钮。注意:作为预防,副驾驶提醒指挥官检查正确通讯设置。飞船离开发射塔后,肯尼迪航天中心将把无线电通信和控制移交给休斯顿的任务控制中心。对讲)十五.T-6秒:CDR:(对讲)你们现在开始。注: 航天飞机主发动机(SSME)已经启动,航天器只有在加速火箭发动机也启动并施加推力时才起飞,在那之前,主发动机以 100% 的功率运行。启动发生在 T0 时,此时推进剂已点燃至全推力(同时控制液体推进的主发动机,系统能够随时立即停止它们,从而中断起飞)到故障)当探测到航天器时,固定在起飞平台上的夹紧元件被火警炸毁。它发生在 11:38:00:010(16:38:00:010 UTC)。 T-5 秒:MS 2:(对讲)这是!T-3 秒:CDR:(对讲)全部三百。注:所有三个主引擎都达到了 100% 的性能。然后被计算机控制推到了 104%(到根据飞行剖面再次减少它,然后根据需要再次增加)。气态抽氢臂直到最后一刻都留在原地,在飞船第一次移动时,它不得不自动从大型外罐中缩回,但这一次支撑臂并没有按计划从火箭上移开。发射站的摄像机拍摄的画面显示,支撑臂没有接触到上升的飞船,因此后续调查可以排除这个小缺陷可能与事故有关。随后的调查还显示,内置于被吹下的夹紧元件中的弹簧也不见了,这也有助于火箭升起,但后来被排除在这场悲剧中。飞船第一次移动时,它不得不从大型外罐中自动拉回,但这一次支撑臂没有按计划从火箭上移开。发射站的摄像机拍摄的画面显示,支撑臂没有接触到上升的航天器,因此后续调查可以排除这个小缺陷可能与事故有关。随后的调查还显示,内置于被吹倒的夹紧元件中的弹簧也不见了,这也有助于火箭升起,但后来被排除在这场悲剧中。飞船第一次移动时,它不得不从大型外罐中自动拉回,但这一次支撑臂没有按计划从火箭上移开。发射站的摄像机拍摄的画面显示,支撑臂没有接触到上升的飞船,因此后续调查可以排除这个小缺陷可能与事故有关。随后的调查还显示,内置于被吹下的夹紧元件中的弹簧也不见了,这也有助于火箭升起,但后来被排除在这场悲剧中。因此,随后的调查可以排除这个小错误与事故有关。随后的调查还显示,内置于被吹下的夹紧元件中的弹簧也不见了,这也有助于火箭升起,但后来被排除在这场悲剧中。因此,随后的调查可以排除这个小错误与事故有关。随后的调查还显示,内置于被吹下的夹紧元件中的弹簧也不见了,这也有助于火箭升起,但后来被排除在这场悲剧中。

埃莱梅尔克德斯

T + 0 秒:MS 2:(对讲)这是注意:固体推进剂发射器也发射。T + 1 秒:PLT:(对讲)我们开始注意:车辆从起始位置上升。问题立即开始第一秒。随后对起飞记录胶片的分析显示,在 T + 0.678 秒时,在右侧 SRB 下交界处附近有强烈的深灰色烟雾团。烟泡似乎从火箭中冒出 8 次,最多 T + 2,733 秒,颜色越来越深,表明橡胶 O 形圈逐渐老化,然后完全消失并被抛入气体中T + 3,375 的上升火箭喷射。还检查了先前开始的记录,并且在任何其他开始都没有观察到这种现象,因此,这种现象与最终导致悲剧的失败密切相关。录像显示,火箭的外壳由于启动时产生的应力而鼓起,金属部件开始相互轻微弯曲,为热气留下了间隙,启动时的温度为2760°C)。这种现象在以前的启动中也发生过,但是由于初级O型圈的弹性,它填充了间隙并正确密封-即使后来损坏了。这种现象也根据以前的启动观察而命名:挤压。这些观察结果也将这里的另一种现象联系起来。当挤压发生较早时,O 形圈总是防止气体吹出,因为它们可以通过弹性密封,但在过程中也会损坏。损坏程度取决于挤压持续的时间。例如,使橡胶变硬的低温也延长了挤出时间。对于挑战者来说,温度是决定性因素。出发的那天早上太冷了,以至于所谓的玻璃化转变,这些类型的材料变得坚硬、玻璃质并且无法执行其在正常条件下的柔韧性提供的功能的过程。因此,主 O 形圈没有发挥其功能,没有正确关闭(并且在其刚性状态下更容易损坏),并向辅助 O 形圈释放气体,但由于弯曲,它本身并不完美和扭曲的金属。密封,然后脆弱的橡胶约。 70°弧度,并让位于向外的高温气体。 T+5秒:DPS:上升确认。T+6秒:FD:上升…… T+7秒:CDR:休斯顿,挑战者转弯程序。注:飞船离开发射台后,开始一系列机动:垂直起飞时与地面水平飞行之间的90°翻转,航天器相对于地面翻转。转弯程序是第一阶段的执行。T+11秒:PLT:(对讲机)加油,宝贝!T+14秒:MS 1:(对讲机)LVLH。注:LVLH代表本地垂直/本地水平。 LVLH 确定航天器相对于地面的位置。T + 15 秒:MS 2:(对讲)(咒骂)好!T + 16 秒:CDR:(对讲)这是!T + 19 秒:PLT:(对讲机)看起来今天有风。T + 20 秒:CDR:(对讲机)是的。

最大 Q 桥

T + 20 秒:助推器:功率为 94。+ 21 秒:FD:94... 注意:在航天器达到音速之前,它开始将发动机功率恢复到 65%。这是必要的,因为最大气动载荷(这称为最大 Q 点)到达结构。一旦车辆通过该点,功率将再次增加到 100%。 94 现在意味着引擎的功率降低到 94 %。T + 22 秒:CDR:(对讲机)我几乎看不到窗户。T + 28 秒:PLT:(对讲机)一万英尺和 0.5 马赫。注:3000米高空,飞船速度的一半为飞船速度。T+35秒:CDR:(对讲)0.9.T+40秒:PLT:(对讲)1.0马赫注:在在5800米的高度,飞船的速度超过了音速。第一次风切变在 T + 37 秒到达上升的航天器,持续 27 秒并对结构施加相当大的力,进一步弯曲轨道飞行器和加速器火箭。风切变力比以往任何一次飞行中观察到的都要大,加速器上的振动和扭转力使沉积的氧化铝(氧化铝在固体推进剂燃烧过程中形成,在大多数情况下它自己沉积) .它充当火箭节段之间的正密封,但是,由于风切变,它从接头间隙渗出,只留下 O 形圈作为密封)。 T + 41 秒:CDR:(对讲)穿越 19,000。注:海拔高度为 19,000 英尺(5,800 米)。T + 43 秒:CDR:(对讲)OK,性能下降。注:档位性能持续下降。T+48秒:助推器:3个都在65。注:档位功率达到65%。T+49秒:FD:65,FIDO.T+50秒:FIDO:T确认性能。 T + 51 秒:FD:谢谢。注意:FD 确认 65%,然后转向 FIDO 确认它收到的数据,它确实如此。

最终结果

T + 57 秒:CDR:(对讲)加速。注:车辆离开最大 Q 点后,发动机的功率将再次开始增加。T + 58 秒:PLT:(对讲)加速。太空列车已经超过了最大 Q 点,对于大部分风切变,作用在其上的力的影响最大,尤其是对风切变的影响,这成为通过驱逐氧化层而导致悲剧的第三个原因,因为没有它,氧化层将一直持续并密封,直到上升结束,当摄像机在 T + 58,788 秒记录另一个现象时。右侧加速器的下部连接点周围出现了微弱而后增强的火焰爆发。飞船里或休斯顿的控制中心里没有人知道这一点。只用了1秒,这样火焰很容易被移走并且很强烈,并且由于越来越大的孔洞,压力开始下降到加速器内部。摄像机在 T + 60,238 记录了火焰最终穿过加速器的侧面并开始舔舐主油箱的侧面。 T+59秒:CDR:(对讲)我买了。T+60秒:PLT:(对讲)你妈去! Woooohoooo! T + 62 秒:PLT:(对讲)35,000 和 1.5.注:海拔 35,000 英尺(10,700 米),速度 1.5 马赫.T + 65 秒:CDR:(对讲)我有 486。而宇航员和指挥中心相信飞行会继续顺利和正常进行,摄像机记录在T+64,660,火焰形状突然变化,表明火焰已经烧穿了主油箱正下方的液氢罐。,位于沿 SRB 连接节点。遥测仅表明,机载计算机试图通过控制主发动机来补偿两个加速器日益不平衡的推力(右侧火箭的推力因孔压降而降低)。在 T + 66,764 时,仪器检测到主罐中的氢气压力下降,这是其中孔的影响。仍然处于虚假安全状态的控制部门发出命令,通过 CAPCOM 进一步加速。 T + 67 秒:PLT:(对讲机)是的,它对我也显示相同。注意:速度指示器显示 486 m / s.T + 68 秒:CAPCOM:挑战者,最大功率。T + 70 秒:CDR:已购买以获得最大功率。注意:CAPCOM 指示机组人员再次将推力增加到 100%。T + 73 秒:PLT:(对讲机)呃,呃…… 注意:这是车载录音机记录的最后一句话。可能副驾驶感觉到外部油箱的压力下降并试图做出反应。十分之一秒后,飞船碎裂,连接断开,它的力量流向了另一个向量。这与飞行员迈克尔·J·史密斯的反应相吻合——“呃,呃……”对机组人员最后记录的通信的反应,据称机组人员也感受到了意外的加速(其他假设可能表明奇怪的是,主发动机也奇怪地补偿了加速器火箭性能的不平衡,也可能补偿了主油箱中观察到的压降)。与此同时,右侧的加速器开始围绕仍然固定它的上部连接节点旋转,并发现氧气罐和氢气罐之间的主罐。主油箱此时倒塌,两个液化气罐被打碎,其中的气体混合后被点燃并爆炸成一个火球,火球覆盖了整个飞船,破裂发生在T+73.162秒。破碎的坦克开始被半连接的SRB推向错误的方向,挑战者开始改变方向,导致空气阻力突然增加,并持续了大约。 20 g 的力开始作用在轨道器上,远高于 5 gn 的设计公差。空军很快就粉碎了轨道器的结构(与流行的看法相反,飞船没有爆炸,这不是它的命运,而是异常的空军粉碎了)。两个加速器设计用于更高的负载,然后从主油箱上分离并不受限制地飞行。由于它们的设计和更坚固的结构,两个 SRB 在主油箱爆炸中幸免于难,尽管右侧加速器的运行受到先前被攻击的孔和流经其中的气体造成的虚假横向推力的强烈影响。飞船的乘员舱也设计得非常坚固,所以它与挑战者的机身一体分离,沿着卫星天线无助地飞行。分离舱在T + 75,237退出气体和火球,并由于其惯性在大约25秒内上升到高达20公里的高度。当机舱开始坠入大海时,机舱的飞行被破裂的电缆和漂浮在机舱后面的管道稳定下来。当然,除了机舱之外,爆炸破碎的结构的其他碎片也随之坠落,最终坠入大西洋。最后,在 T + 110,250 和 T + 110,252 秒,在佛罗里达州服役的靶场安全官启动了两个加速器上的自毁系统,炸毁了两个结构,从而保护土地上的居住区免受破坏。

事故发生后控制中心的活动

就在飞船被摧毁的那一刻,无线电里传来一阵强烈的静电噼啪声,接着是一团烟雾和水蒸气,氧气或氢气在上升的挑战者身上燃烧时凝结,碎片开始落向海洋。从 Challenger 解体到休斯顿管理层意识到发生了什么事之间总共过去了 16 秒,此时飞行总监开始询问现场管理人员他们的看法。 T + 89 秒:FD:FIDO,track.T + 90 秒:FIDO:Say.T + 91 秒:FD:Track,FIDO.T + 92 秒:FIDO:FD,FIDO,[雷达] 过滤多个独立来源表明。我们工作。注意:FIDO 向 FD 报告它在雷达上看到多个物体的图像,这是控制器检测到悲剧的第一个时刻。T+94秒:GC:FD,GC,无连接,数据连接丢失秒:FD:好的,大家注意你的数据。参谋长杰格林指示所有控制者注意他们的数据,建议他们看任何迹象表明轨道飞行器在坠毁中幸存下来,并且在传感器中出现了这种效果的一些迹象。 T + 98 秒:FIDO:FD,FIDO 直到数据返回,只有他才能决定中断。注:FIDO 指的是这里的飞船指挥官。T + 101 秒:FD:程序,有什么建议吗?T + 102秒:过程:否定,FD,无数据。事件序列的下一步是 RSO,也就是说,在佛罗里达州,一名在发射场服役的飞行员判断出两枚非制导超速导弹可能会降落并落入人口稠密的地区,从而激活内置于建筑物中的自毁爆炸装置并摧毁两枚导弹。以沉船坠落并从海洋中捞出的事实为代价,可能会提供有关以后失败的宝贵信息)。爆炸很小,因为两枚导弹几乎不易燃,到了110秒,导弹在正常模式下无论如何都会被烧毁。 T+121秒:GC:FD,GC,无数据连接。T+122秒:FD:我买了。T+128秒:PAO:无数据连接。T+145秒:FIDO:FD,FIDO.T+146秒: FD :告诉我。T + 147 秒:FIDO:RSO 报告车辆已经爆炸。注意:休斯顿政府将在现场收到事故的第一个官方确认。首先是关于灾难:“......管理人员是非常小心地观察情况。这显然是一个严重的故障。我们与航天器没有数据连接”。 T+158秒:FD:我买了。 FIDO,救援单位有任何报告吗?T + 160 秒:FIDO:一分钟。T + 165 秒:FD:GC,所有单位,紧急程序生效。Jay Greene 空中交通管制员大约。三分钟后,他下令执行应急程序:控制中心的门都关上了,没有人被排除在外,他也无法进入房间,所有呼出和呼入的电话通信都被中断,所有管理人员都必须按照清单对数据进行备份,确保数据准确无误地保存。史蒂夫·内斯比特向外界发表了如下声明:“我们收到了飞行动力学官员的报告,称飞船发生了爆炸。空中交通管制负责人证实了这一点。我们正在等待救援队,看看我们接下来可以做什么。”史蒂夫·内斯比特向外界发表了如下声明:“我们收到了飞行动力学官员的报告,称飞船发生了爆炸。空中交通管制负责人证实了这一点。我们正在等待救援队,看看我们接下来可以做什么。”史蒂夫·内斯比特向外界发表了如下声明:“我们收到了飞行动力学官员的报告,称飞船发生了爆炸。空中交通管制负责人证实了这一点。我们正在等待救援队,看看我们接下来可以做什么。”

船员的进一步命运

航天飞机系统没有飞行中的救援系统。改装后的 SR-71 黑鸟弹射器(和完全密封的宇航服)仍然用于前四次被归类为试飞的飞行,每次只有两名机组人员,后来被拆除。这有两个原因。一方面,人们认为航天器作为一个系统已经通过改进变得如此可靠,以至于根本不需要它。另一个原因是,对于较大的人员,多层人员配置使得无法使用弹射器。尽管如此,已经尝试建立替代救援系统,但他们的结论是“使用有限,技术上过于复杂且不必要的资金,它们的使用是超重或耗时的’。顺便说一下,在挑战者号灾难之后,对救援系统的可能需求再次出现,考虑了各种编队(通过弹射器、救援火箭或航天飞机进行救援),但再次得出的结论是重新设计将花费大量时间,不必要且会需要钱,而其可用性仍然有限。从理论上讲,乘员舱是贯穿航天飞机的加固、坚固结构,同时被观察到与航天器的身体分离。此外,分析表明,无论是整个结构的破坏还是机舱的脱离,都不受能够对机组人员造成更严重伤害的力量的影响,这表明机组人员在事故中幸存下来。据观察,机舱一度脱离,然后自由落体掉到海面,同时受到最大4g的可生存力的影响。机组人员生存的另一个论据是调查人员发现一些个人紧急呼吸包(PEAP)被激活。这些结构只能在紧急情况下提供六分钟的呼吸。史密斯和另外两名未透露姓名的宇航员激活了他们的 PEAP 程序包,但没有激活 Scobee 的程序包。顺便说一下,这些设备不属于可以在飞行中使用的设备,因此没有关于如何在这种情况下使用它们的培训。此外,史密斯包裹上的激活按钮位于(在他的座位后面),假设 Resnik 或 Onizuka 激活了它。对留在激活包裹中并从残骸中救出的坦克的分析表明,它们缺乏空气,大致与激活和撞击之间经过的时间成正比。副驾驶史密斯右侧的控制台上有一些开关,是从飞行中的位置改变的。一方面,开关用闩锁固定,另一方面,分析表明爆炸或其他力都无法将它们翻倒,并且由于闩锁,假设史密斯必须切换他们在努力中,美国宇航局太空副总裁、后来的美国宇航局局长理查德·H·特利中将和航天器的约瑟夫·P·科尔温发表了对该主题最全面和最具决定性的分析之一。这是他的工作。在他的报告中,科尔温将宇航员的生存相对化了,并把可能的机舱密封视为决定性事件。当然,不知道从行李箱上拆下的机舱是否完好无损,以至于墙壁上的任何地方都没有出现裂缝,此时 Kerwin 的假设变成了双重假设。如果机舱完好无损,则有机会推测机组人员在撞击之前可能还活着(发生在爆炸后大约 2 分 45 秒)。如果机舱有任何损坏,内部空气可以通过它逸出,机组人员将在 15 公里的气压下很快失去知觉,并在这种情况下到达水面。前面提到的这些激活的 PEAP 系统或开关也没有改变,因为 Kerwin 认为它们可能是员工的本能或意外反应。不过有一件事是肯定的:掉入水中肯定会对任何还活着的人造成伤害。坠机结束时,机舱以 333 公里/小时的速度沉入大海,乘员约有200g的减速力,根本无法生存。如果机舱有任何损坏,内部空气可以通过它逸出,机组人员将在 15 公里的气压下很快失去知觉,并在这种情况下到达水面。前面提到的这些激活的 PEAP 系统或开关也没有改变,因为 Kerwin 认为它们可能是员工的本能或意外反应。不过有一件事是肯定的:掉入水中肯定会对任何还活着的人造成伤害。坠机结束时,机舱以 333 公里/小时的速度沉入大海,乘员约有200g的减速力,根本无法生存。如果机舱有任何损坏,内部空气可以通过它逸出,机组人员将在 15 公里的气压下很快失去知觉,并在这种情况下到达水面。前面提到的这些激活的 PEAP 系统或开关也没有改变,因为 Kerwin 认为它们可能是员工的本能或意外反应。不过有一件事是肯定的:掉入水中肯定会对任何还活着的人造成伤害。坠机结束时,机舱以 333 公里/小时的速度沉入大海,乘员约有200g的减速力,根本无法生存。在 15 公里高度的气压下,机组人员很快就会失去知觉,并在这种状态下到达水面。前面提到的这些激活的 PEAP 系统或开关也没有改变,因为 Kerwin 认为它们可能是员工的本能或意外反应。不过有一件事是肯定的:掉入水中肯定会对任何还活着的人造成伤害。坠机结束时,机舱以 333 公里/小时的速度沉入大海,乘员约有200g的减速力,根本无法生存。在 15 公里高度的气压下,机组人员很快就会失去知觉,并在这种状态下到达水面。前面提到的这些激活的 PEAP 系统或开关也没有改变,因为 Kerwin 认为它们可能是员工的本能或意外反应。不过有一件事是肯定的:掉入水中肯定会对任何还活着的人造成伤害。坠机结束时,机舱以 333 公里/小时的速度沉入大海,乘员约有200g的减速力,根本无法生存。不过有一件事是肯定的:掉入水中肯定会对任何还活着的人造成伤害。坠机结束时,机舱以 333 公里/小时的速度沉入大海,乘员约有200g的减速力,根本无法生存。不过有一件事是肯定的:掉入水中肯定会对任何还活着的人造成伤害。坠机结束时,机舱以 333 公里/小时的速度沉入大海,乘员约有200g的减速力,根本无法生存。

救援工作

悲剧发生几分钟后,美国宇航局的发射恢复主任下令进行救援行动,将通常用于收集发射器的船只分配到发射场。与此同时,用于搜救任务的飞机也被派往灾难现场。然而,由于残骸仍在从天而降,先前摧毁加速导弹的 RSO 关闭了直接落尘区约一个小时,只有在残骸接近对他们和那些人来说是安全的情况下才允许船只和飞机到达那里。在他们身上工作。一小时后,RSO 授权救援单位开展这项工作。救援行动的第一阶段一直持续到 1986 年 2 月 7 日,由国防部代表 NASA 和海岸警卫队联合进行。作业以地表水勘探为主。根据行动规模的特点,海岸警卫队将这项工作描述为“他们参与过的最大规模的水面搜索”。现阶段的搜索集中在两个主要领域,救援残骸和船员遗骸。为了防止业余沉船扫描仪的操作成功,美国宇航局没有透露搜索区域的确切位置,并试图将所有内容保密,例如在无线电通信中为操作赋予自己的代号,例如搜索船员舱“Target 67”。而对船员尸体的搜索代号为“Tom O'Malley”。有趣的是,卡纳维拉尔角附近的 RadioShack 无线电商店很快就用光了所有可用于捕捉海岸警卫队船只频率的设备。在救援的第二阶段,一个专门的研究、救援和恢复小组接手了两个武装部队,任务是尽可能多地寻找残骸,这有助于日后查明事故原因。该团队一直在声纳、潜水员、遥控和人工操作潜艇的帮助下部分在水下寻找残骸。搜索范围约 1,670 平方公里,工作深度为 21 至 370 米。 1986 年 3 月 7 日,Preserver 研究船上的潜水员在海底发现了一个物体,这很有可能留在船员舱。这一发现,包括船员尸体被发现的事实,在第二天得到证实,美国宇航局于 3 月 9 日正式向媒体宣布了这一消息。机舱状况不佳,完全破碎,潜水员说,“有一大堆碎片,电线悬在上面。”最大的完整件是一块后壁,上面有货舱门和气闸。窗户都被打破了,只有窗框上隐约可见小碎片。左侧的冲击力似乎最大,这表明机舱是机头朝左撞水的,它们的形状非常糟糕。Judith Resnik 是第一个挖掘出她尸体的人,其次是 Christa McAuliffe,在几个小时内,她的所有尸体都被带走了,除了 Gregory Jarvis 的尸体,它是在救援工作中从残骸中漂浮起来的。与此同时,一个小插曲打乱了工作,海军潜水员一度拒绝工作,因为残骸之间突出了许多锋利的金属,这对他们来说非常危险,据说只能将船舱抬上船应该挖掘和挖掘尸体。为寻找贾维斯的尸体展开了特别行动。首先有人看到尸体漂浮在海面上,然后第二天它可能沉没了,宇航员罗伯特·克里彭自费租了一艘渔船开始搜索,然后在 4 月 15 日,在搜索行动结束时,他在海床上发现了尸体,距离发现小屋的地方大约 1.3 公里。后来,人类遗骸在仪式出现之间被运送。七名宇航员的尸体在卡纳维拉尔角的生命科学设施由七辆灵车运送到在太空港跑道上等候的 MAC C-141 货轮,每个棺材都覆盖着美国国旗,并由一名卫兵陪同和一名宇航员。随行的宇航员是丹·布兰登斯坦、詹姆斯·布赫利、诺姆·萨加德、查尔斯·博尔登、塔米·杰尼根、迪克·理查兹和洛伦·施莱佛。飞机随后飞往特拉华州的多佛空军基地,在那里将遗体交给家属。或确认个别事故情况。一个这样的理论是外罐的自毁装药意外地自行爆炸,但发现装药完好无损很快就排除了这一理论。同样,排除了飞船主发动机起火的原因,三台主发动机也比较完好,虽然被水冲击损坏,但仍与飞船的传动结构相连。燃烧的痕迹证明了一个非常富氧的发动机关闭了,因为当主油箱坍塌时氢气供应首先被切断。还发现了 1 号和 2 号发动机的数据记录器,分析表明,它们都在飞行 72 秒左右因燃料耗尽而停止。因此,可以排除发动机不正常运行或着火。也可以排除与货物有关的异常。TRDSS卫星的残骸以及将卫星送入轨道所需的燃料箱被发现,因此它的过早爆炸可以被排除在外。最有价值的打击是加速器。除了自毁系统爆炸引起的爆炸外,在发现的SRB碎片上没有发现爆炸痕迹,也没有任何推进剂自燃的证据。有人曾简要提出自毁装药被无意中过早激活,但很快就被遥测数据和 RSO 激活命令排除了。也有人认为加速器本身可能比必要的时间更早发布,但遥测数据很快排除了这种怀疑。成像和遥测数据也很快排除了加速器的某些结构缺陷是问题的原因,因为除了自毁造成的损坏之外,火箭还完好无损。仅在下部连接节点附近,观察到更大的烧伤损坏,这与 O 形圈损坏有关。右侧的SRB在下部连接节点释放后逃逸并与大型外罐相撞。不幸的是,无法从录像中确定具体的碰撞点,外油箱中也没有发现外油箱的残骸,但对发现的右侧加速器碎片的分析表明 P12 外油箱坦克后备箱相撞。。右侧加速器的鼻锥上发现了损伤,而左侧则没有发现此类痕迹,这一事实证实了这一点。此外,在轨道飞行器的右翼上还发现了伤痕和烧伤痕迹,这肯定来自与其相撞的SRB。已经收集并检查了足够多的残骸(尤其是右侧加速器),以排除前面概述的大部分坠机原因并重建最终命运。当时主要的搜索行动停止了,只是在浅水区继续零星的搜索,但不再与调查密切相关,而是分析发现的残骸的目的是为了从美国宇航局获得有关其行为的数据。使用的材料,用于后续航天器的建造和维护。在残骸收集过程中,共收集了14吨残骸和碎片,其中包括挑战者号的45%、机舱的95%和货物的35%,其余部分宣告丢失。大海甚至冲上了岸上的各种遗骸,例如,1996 年 12 月 17 日,也就是事故发生将近 11 年后,在可可海滩发现了挑战者号的两件主要部件。这些随后的残骸也被美国法律颁布,禁止拥有挑战者的任何物品,如果有人发现它们,他们必须向美国宇航局报告。他被埋在发射场一个废弃的民兵火箭筒仓中。调查结束后,挑战者号的所有残骸都被埋在了卡纳维拉尔角空军基地31号发射场一个废弃的民兵火箭筒中。调查结束后,挑战者号的所有残骸都被埋在了卡纳维拉尔角空军基地31号发射场一个废弃的民兵火箭筒中。

灾后事件

白宫的反应

一个有趣的巧合是,罗纳德·里根总统想在挑战者号发射前夕举行他惯常的年度总统演讲,即国情咨文年度回顾,但由于悲剧而错过了这次活动。在总统与他的顾问协商后,演讲被推迟到 1986 年 2 月 4 日,当天晚上,白宫椭圆形办公室的里根总统就挑战者号灾难向全国发表了电视讲话。该演讲由总统演讲作家佩吉·努南 (Peggy Noonan) 撰写,他是《华尔街日报》(The Wall Street Journal) 的记者,一些调查将其选为 20 世纪最重要的演讲之一。里根总统用以下几行结束了它(顺便说一句,这句话取自约翰·吉莱斯皮·马格的一首诗):三天后,里根总统成为第一夫人,在南希·里根 (Nancy Reagan) 的陪同下,她参加了休斯顿约翰逊航天中心的葬礼,并在那里发表了讲话,并在闭幕词中说:她出席了仪式并听取了大约 20 分钟的讲话。 6000 名 NASA 员工和大约4,000 名受邀嘉宾,包括失踪船员的家人。作为仪式的一部分,空军乐队演奏了上帝保佑美国的战术,一队 NASA T-38 飞机拉过所谓的为了纪念死者,后来推测来自白宫的政治压力也在 NASA 获准发射方面发挥了作用而据称总统还想在晚上的国情咨文中提到挑战者的成功启动。在这样做的过程中,人们会谈论一个据称成功的开始,克里斯塔·麦考利夫在她的处女作“太空教师”计划中扮演的角色是“美国学校教师一生中影响最深远的实地实践”。 1986 年 3 月,白宫发表了一份原定于当天发表的演讲的书面副本,但没有留下任何严重的痕迹。演讲会在单个 X 射线实验的范围内提到挑战者,其设计者很荣幸能够正式在观众中听到演讲,但在其他情况下,航天器或 NASA 的发射都不会被提及提及。确实有计划提到 NASA,开始,或者 Christa McAuliffe,但由于篇幅原因,这些话题一直停留在参与撰写演讲稿的内阁秘书阿尔弗雷德·H·金贡 (Alfred H. Kingon) 的办公桌上。然而,在推迟到2月4日举行的演讲中,特兰甘提到了英勇牺牲的挑战者号船员,以及有问题的X射线实验,总统只将其称为“去后迷失”。

葬礼

1986 年 4 月 29 日,美国国家航空航天局在特拉华州多佛空军基地将搜救队挖掘出的机组人员的尸体隆重移交给家属。三名宇航员 Judith Resnik、Dick Scobee 和 Michael J. Smith 的葬礼在阿灵顿国家公墓举行,他们被安葬在棺材里。埃里森·鬼冢 (Ellison Onizuka) 被安葬在夏威夷檀香山的太平洋国家纪念公墓。 Ronald McNair 在Lawn Resting Memorial Park 的Lake City 找到了极致的宁静。克里斯塔·麦考利夫 (Christa McAuliffe) 在她的家乡新罕布什尔州康科德 (Concord) 获得了在当地的各各他公墓 (Calvary Cemetery) 的安息之地。最终,格雷戈里·贾维斯的尸体被火化,骨灰撒入太平洋。1986 年 5 月 20 日,无法辨认的船员遗体被埋葬在阿灵顿挑战者纪念馆的一个普通坟墓中。

考试

在美国这样一个开放的社会里,每个人都立即对灾难可能发生的原因感到好奇。媒体试图为公众的名声服务,但当然官方机构也需要对事件有深入的了解。 NASA 在这个问题上陷入了困境。一方面,法规和协议不允许他在调查结束之前发布部分信息——与此相关的报纸受到了报纸的严厉批评,并为自己的胡须制造了错误的理论,主要是基于猜测。另一方面,即使是从阿波罗一号的时候开始,当时就有一个命令,航天局自己发起了内部调查,尽管得到了当时的美国总统的许可。另一方面,罗纳德·里根想要进行独立调查,并且不允许 NASA 开始调查这起事故。里根总统于 1986 年 2 月 3 日宣布,他已成立一个委员会来调查挑战者号事故。

调查委员会

挑战者号航天飞机事故总统委员会,也被称为罗杰斯委员会(以委员会主席的名字命名),其任务是调查事故的情况和原因。成员:威廉·罗杰斯(委员会主席、前国务卿、律师)、尼尔·阿姆斯特朗(委员会副主席、前宇航员、航空计算技术委员会成员)、大卫·艾奇逊(前原子能委员会成员)能源委员会,华盛顿特区前司法部长),博士。 Eugene Covert(工程师、教师、麻省理工学院教授)、Richard Feynman(诺贝尔物理学奖获得者)、Robert Hotz(记者、公关人员、前军事飞行员)、Donald Kutyna 少将(空军飞行员、空间系统和指挥、控制、通信)导演),博士。 Sally Ride(宇航员,物理学家),罗伯特·鲁梅尔(工程师)、约瑟夫·萨特(航空工程师、波音公司首席执行官)、博士。 Arthur Walker(天文学家)、Albert Wheelon(物理学家、休斯飞机公司董事总经理)和 Chuck Yeager 准将(前国家空间研究委员会成员,前空军试飞员)。经过四个月的工作,委员会通过了里根总统 2,872 页的报告,该报告几乎立即发表。该报告跟踪了事故发生的情况,确定了事故的直接和间接原因,并向 NASA 提出了技术和组织变革建议,以避免在随后的航天飞机飞行中发生类似事件。休斯飞机公司)和查克·耶格尔准将(原国家空间研究委员会成员,空军试飞员)出版。该报告跟踪了事故发生的情况,确定了事故的直接和间接原因,并向 NASA 提出了技术和组织变革建议,以避免在随后的航天飞机飞行中发生类似事件。休斯飞机公司)和查克·耶格尔准将(原国家空间研究委员会成员,空军试飞员)出版。该报告跟踪了事故发生的情况,确定了事故的直接和间接原因,并向 NASA 提出了技术和组织变革建议,以避免在随后的航天飞机飞行中发生类似事件。该报告跟踪了事故发生的情况,确定了事故的直接和间接原因,并向 NASA 提出了技术和组织变革建议,以避免在随后的航天飞机飞行中发生类似事件。该报告跟踪了事故发生的情况,确定了事故的直接和间接原因,并向 NASA 提出了技术和组织变革建议,以避免在随后的航天飞机飞行中发生类似事件。

事故顺序

还根据可用的照片和电影以及遥测数据详细探讨了导致事故的事件顺序:第一个事件在开始时标志着有害过程已经开始:相机随后的增加了 0.678电影片段。火箭的第二段出现了第二块黑烟,后来被确定为事故来源,然后在0.836到2.5秒之间,越来越多的黑烟出现,都在同一个地方。最后一团烟雾在 2,733 秒出现,然后沉入不断加速的火箭喷嘴的气体射流中。达到最大Q点(此时对车辆结构的气动冲击最大),两个油门和三个主发动机的性能按照正常运行降低,然后,离开最大 Q 点,他们很快再次全功率运行。此外,在最大 Q 点附近,该结构穿过强烈的风切变——分析人士称这是 STS 系统经历过的最恶劣的天气现象——震动了上升的导弹。据推测,这种振动击倒了已经烧焦的剩余橡胶块,并取代了氧化铝推进剂燃烧过程中沉积的炉渣,从而提供了一些密封,从而允许自由压力。在增强的电影镜头中,第一个微小的火焰出现在 58,788 秒处。在先前出现的烟雾气泡的位置可以看到火焰,这表明热推进剂是通过火箭节段之间的连接处燃烧的。一帧之后,火焰清晰可见,无需增强图像。形成的火焰的大小在不断增大,到了59262秒时,凝聚的火焰已经清晰可见。在大约 60 秒时,遥测数据表明两个加速器引擎之间存在压力差。右侧的压力较低,这也表明存在泄漏。随着火焰羽流继续增长,它被气流引导到外部燃料箱。事后在油箱残骸上也清晰可见燃烧痕迹。火焰还损坏了加速器的底部支架。航班是 64,660。每秒可以观察到火焰颜色和形状的变化,这表明外部燃料箱已经烧毁,液态氢开始泄漏。遥测数据的后续分析也支持这一点。45 毫秒后,在航天器的腹部和燃料箱之间观察到另一个明亮的火焰。航班是 72.20。几秒钟内,连接加速器和外部油箱的下锚点因火灾而释放,加速器围绕上锚点旋转。旋转是由于两个加速器的推力不同,在73124秒时,油箱底部出现白雾,这是液氢罐开始碎裂的迹象。燃料箱的下部被撕掉,释放出来的液态氢突然以巨大的力量推动氢气箱向前,从而将其推向液氧箱。与此同时,失效的加速器撞到了油箱。一个明显的标志是 73,在 137 秒时观察到另一团白雾。数百万秒后,逸出的液体燃料以极强的强度燃烧,几乎是爆炸性的。此时,以 1.92 马赫的速度和 14,000 米(46,000 英尺)的高度,挑战者将完全被火焰吞没。航天器环绕地球的机动装置发生故障并释放燃料。这使得一些火云呈红褐色。由于发生了巨大的空气动力学效应,轨道飞行器分裂成几个更大的部分。视频中可以识别出几个部分,例如主机仍在运行的后机身,一个机翼和整个前机身在 92 马赫的速度和 14,000 米(46,000 英尺)的高度下,它完全被火焰覆盖。航天器环绕地球的机动装置发生故障并释放燃料。这使得一些火云呈红褐色。由于发生了巨大的空气动力学效应,轨道飞行器分裂成几个更大的部分。视频中可以识别出几个部分,例如主机仍在运行的后机身,一个机翼和整个前机身在 92 马赫的速度和 14,000 米(46,000 英尺)的高度下,它完全被火焰覆盖。航天器环绕地球的机动装置发生故障并释放燃料。这使得一些火云呈红褐色。由于发生了巨大的空气动力学效应,轨道飞行器分裂成几个更大的部分。视频中可以识别出几个部分,例如主机仍在运行的后机身,一个机翼和整个前机身如主发动机仍在运转的后躯干、一个机翼和整个前躯干如主发动机仍在运转的后躯干、一个机翼和整个前躯干

事故原因

直接技术原因 STS-51-L 事故的唯一主要技术原因是用于密封右侧固体推进剂火箭节段的橡胶 O 型圈损坏和烧毁。从 NASA 的早期通讯中已经清楚地表明,这种怀疑与加速器有关,当时美国宇航局根据发射图像和镜头开始通报其中一个加速器上出现“异常羽流”的外观。美国宇航局随后拒绝进一步讨论羽流在其通信中的性质或作用。调查开始时,调查人员的怀疑也转向了这个方向,当时排除了许多其他失败理论。发现的残骸也证实了这样的怀疑:在一个由节段组成的火箭体中,用于绝缘的橡胶 O 形圈损坏并烧毁,在推进剂燃烧过程中,火焰不仅通过下方的喷嘴逸出,而且还逸出到大型外部燃料箱的侧面。揭示了其他因素交织在一起的网络NASA 内部的天气、通信、决策或组织原因,这些因素共同使 STS-51-L 进程达到了其致命的结果:天气条件:O 形环故障是由于启动以前所未有的方式发生的, 在异常低的环境温度下。那天,佛罗里达州受到来自加拿大的异常强烈的冷锋的袭击,在开始的早晨前后,开始地区遭遇了严重的霜冻。在这些条件下,橡胶圈的弹性显着降低,使其不适合其密封功能。尽管工程师表示他们之前没有任何此类条件的经验和测试结果,但尽管存在技术不确定性,他们仍然认为可以启动。沟通差距:Morton-Thiokol 和 NASA 之前曾交流过,在某些操作条件下,O 形圈可能是危险的来源,但这些信息从未达到负责任的领导者可以拥有的适当决策水平停止进程,只要错误得到保证,就可以停止飞行。组织文化的弱点:在整个调查过程中,美国宇航局辩称,虽然没有足够的信息表明 STS 系统存在风险,但它想按时间表完成,但仍然没有达到最初的目标,因此他们也承担了更多的安全风险。调查发现,美国宇航局在许多情况下倾向于违反自己的规则,并通过隐藏系统中高级别错误的风险而允许该过程继续进行,这被误认为是可接受的风险。但他们当然是想满足自己给自己定的时间表,但还是没有达到当初给自己设定的目标,所以更容易冒安全风险。调查发现,美国宇航局在许多情况下倾向于违反自己的规则,并通过隐藏系统中高级别错误的风险而允许该过程继续进行,这被误认为是可接受的风险。但他们当然是想满足自己给自己定的时间表,但还是没有达到当初给自己设定的目标,所以更容易冒安全风险。调查发现,美国宇航局在许多情况下倾向于违反自己的规则,并通过隐藏系统中高级别错误的风险而允许该过程继续进行,这被误认为是可接受的风险。

Richard Feynman szerepe a vizsgálóbizottságban

该委员会的主要成员之一是获得诺贝尔奖的理论物理学家理查德·费曼,他曾是曼哈顿计划的成员。费曼在调查时已经是一名严重的癌症患者,承担着鼓励妻子的任务,并最终成为使委员会报告如此全面、透明、完整和无情的关键人物,为委员会的报告奠定了基础。挑战者号灾难的令人欣慰的结论。委员会主席威廉·罗杰斯(William Rogers)在工作伊始就收到里根总统的建议,不要“伤害 NASA”,因为一方面它们在公众面前体现了某种理想、一种技术先锋形象,另一方面另一方面,他们急需向前推进。罗杰斯在调查之初也顺应了这种政治预期(他本人是政治家,而不是了解调查主题的技术人员),忽略了航天局的许多不准确、拖延,甚至是狡猾的防御,或后来的虚假索赔。然而,费曼几乎是在疯狂地寻找真相、事故的更深层次原因,以及他对找出真相的顽强态度。调查很快转向了 O 形环,费曼通过一个争论了几个月的简单实验(美国宇航局领导人试图掩饰他的存在)证明了 O 形环在寒冷中表现不佳环境。在公开委员会听证会上,没有告知罗杰斯总统他的意图,与唐纳德·库蒂纳将军一起准备了一项实验,并在美国宇航局官员面前通过学校实验的简单性证明了该部分的不适用性(费曼要求装满冰水的投手只是缓慢地突出环,几乎没有能恢复原状)。这种态度服务于公众而不是他自己委员会的中心意志,罗杰斯总统在一份声明中证明了这一点,即未经请求的演讲说:“费曼开始成为一个真正的痛点!”他故意加入了排名较低的美国宇航局工程师或 Morton-Thiokol 工程师并质疑他们。在这样做的过程中,他对 NASA 和制造商在工程层面上对他们所看到的不同程度的误解感到震惊。他对工程师最感兴趣的问题是系统的安全性。 NASA 对该系统安全系数的官方估计为 105,导致 100,000 次起飞失败。工程师的个人评估范围从 1:50 到 1:200,因为大多数人都知道一个潜在的故障也会对安全产生严重影响(无论是 NASA 还是工程师估计更准确的证明航天飞机最终有 2 个致命的系统135次飞行事故,即系统实际安全系数为1:67.5)。 NASA 高估了它创建和运行的系统。费曼的调查结果最终作为委员会调查结果的附录发表。费曼指出,尽管委员会还发现了困扰 NASA 高管的缺陷,但这些发现分散在报告的细节中,只有最警觉的读者才能发现。当委员会想以这种形式发布报告时,费曼威胁要拒绝签署,并将自行发布其调查结果。当时,他们愿意进入详细版本的出版。费曼出身的委员会,不放过里根总统的态度,不伤害NASA的态度,坚定不移地追寻真相。并且主要是因为他的贡献,Challenger的悲剧并不是简单地用O型圈的过错来解释的,但据透露,这一切都是美国宇航局根深蒂固的缺陷造成的。或者,正如他所说,事实证明,如果有人领导一个组织——这里是美国宇航局的管理层——政治家们希望在阿波罗计划之后不会让成千上万的人流落街头,而是运行一个更便宜的系统,像它的前任一样,这个领导层很快就会采取夸大的沟通噱头来获得国会授予它的钱。而这些领导人只是不想听到那些会暴露这些特殊沟通技巧的声音,例如,当我们承诺航天飞机经常飞行时,不经常驾驶航天飞机以对某些事物构成威胁。这都是美国宇航局根深蒂固的缺陷的结果。或者,正如他所说,事实证明,如果有人领导一个组织——这里是美国宇航局的管理层——政治家们希望在阿波罗计划之后不会让成千上万的人流落街头,而是运行一个更便宜的系统,像它的前任一样,这个领导层很快就会采取夸大的沟通噱头来获得国会授予它的钱。而这些领导人只是不想听到那些会暴露这些特殊沟通技巧的声音,例如,当我们承诺航天飞机经常飞行时,不经常驾驶航天飞机以对某些事物构成威胁。这都是美国宇航局根深蒂固的缺陷的结果。或者,正如他所说,事实证明,如果有人领导一个组织——这里是美国宇航局的管理层——政治家们希望在阿波罗计划之后不会让成千上万的人流落街头,而是运行一个更便宜的系统,像它的前任一样,这个领导层很快就会采取夸大的沟通噱头来获得国会授予它的钱。而这些领导人只是不想听到那些会暴露这些特殊沟通技巧的声音,例如,当我们承诺航天飞机经常飞行时,不经常驾驶航天飞机以对某些事物构成威胁。如果有人经营一个组织——这里是美国宇航局的管理层——政治家们希望在阿波罗计划之后不会让成千上万的人流落街头,而是运营一个比其前身更便宜的系统,领导层很快就会诉诸于夸大沟通噱头,以获得国会授予它的钱。而这些领导人只是不想听到那些会暴露这些特殊沟通技巧的声音,例如,当我们承诺航天飞机经常飞行时,不经常驾驶航天飞机以对某些事物构成威胁。如果有人经营一个组织——这里是美国宇航局的管理层——政治家们希望在阿波罗计划之后不会让成千上万的人流落街头,而是运营一个比其前身更便宜的系统,领导层很快就会诉诸于夸大沟通噱头,以获得国会授予它的钱。而这些领导人只是不想听到那些会暴露这些特殊沟通技巧的声音,例如,当我们承诺航天飞机经常飞行时,不经常驾驶航天飞机以对某些事物构成威胁。不是为了在阿波罗计划之后让成千上万的人流落街头,而是为了运行一个比其前身更便宜的系统,这个领导层很快就会诉诸于夸大的沟通噱头,以获得国会授予它的钱。而这些领导人只是不想听到那些会暴露这些特殊沟通技巧的声音,例如,当我们承诺航天飞机经常飞行时,不经常驾驶航天飞机以对某些事物构成威胁。不是为了在阿波罗计划之后让成千上万的人流落街头,而是为了运行一个比其前身更便宜的系统,这个领导层很快就会诉诸于夸大的沟通噱头,以获得国会授予它的钱。而这些领导人只是不想听到那些会暴露这些特殊沟通技巧的声音,例如,当我们承诺航天飞机经常飞行时,不经常驾驶航天飞机以对某些事物构成威胁。这会暴露这些特殊的沟通技巧,例如,当我们承诺航天飞机会经常飞行时,不要经常飞行航天飞机,以提及某事的危险。这会暴露这些特殊的沟通技巧,例如,当我们承诺航天飞机会经常飞行时,不要经常飞行航天飞机,以提及某事的危险。

众议院听证会

国会委员会就事故举行听证会,1986 年 10 月 29 日,委员会发表了自己的报告,同意罗杰斯委员会关于事故技术原因的调查结果。然而,事故的其他原因却有不同的判断。国会委员会发现,导致事故的不是 NASA 与其分包商之间的沟通不足或程序错误,而是管理决策错误。做出的决定通常不是由工程而是由公关利益主导。

事故后果

美国宇航局在事故发生后立即停止进一步准备航天飞机飞行,并在罗杰斯委员会工作期间暂停所有此类活动。该委员会最终提出了一揽子九项建议,以帮助提高航天飞机计划的安全性,里根总统为 NASA 设定了 30 天的截止日期,以制定将这些建议纳入其运作的提案。调查中,正如委员会在其调查结果中明确指出的那样,NASA 已启动了一个由独立外部机构监督的完整加速器火箭设计计划。 NASA 还与 Morton-Thiocol 签订了新合同,其中制造商全权负责发射器的运行,并在条款中规定,在未来任何涉及“任务的死亡或灾难性失败”的案件中,Thiokol 将被要求支付 1000 万美元的悲痛,并正式承认其对错误的法律责任。在挑战者的案例中,Thiokol “自愿”支付罚款以换取法律规避。此外,NASA 在其组织内设立了安全、可靠性和质量保证办公室。根据调查委员会的建议,该办公室隶属于NASA 副总干事,因此他直接对总干事负责这些事项。该办公室的负责人是马丁-玛丽埃塔的前任负责人乔治·马丁。该办公室安全部门的主任已被指派给左撇子飞行的飞行主任杰伊格林。根据委员会的建议,航天飞机计划本身也发生了变化。罗杰斯委员会批评了他们认为不切实际的乐观启动时间表,这是事故的间接原因。作为其中的一部分,美国宇航局试图转向更可行的释放率。其中一个要素是计划建造一艘新的航天器奋进号,以取代被摧毁的挑战者,以及将与国防部合作发射的多艘航天器发射到传统的一次性飞行器上。 1986 年 8 月,里根总统亲自宣布美国宇航局也将停止向航天器发射商业卫星,这些变化也间接影响了空军的行动。悲剧发生时,加利福尼亚州范登堡空军基地的6号起飞位置正在进行大规模改建,为航天器部署秘密军事卫星创造技术条件。此类在极地轨道上的首次飞行定于 1986 年 10 月 15 日进行。重新设计需要重新考虑已故的 MOL 载人轨道实验室,该实验室于 1969 年仍留在设计表上,计划耗资 40 亿美元。挑战者号灾难随后成为一个过程的催化剂,该过程也使这些发展受到质疑,随后是 1988 年的空军。5 月 13 日决定取消。陆军继续偏爱泰坦四号发射器,不时有人质疑美国宇航局是否从挑战者号灾难中吸取了教训,管理结构或决策过程的变化是深远的还是长期的。 . 2003 年的哥伦比亚灾难似乎给出了答案。 STS-107 上发生的事情再次引发了 NASA 内部安全原则和流程对于新丢失的航天器的有效性的问题。当时正在进行事故调查的哥伦比亚事故调查委员会 (CAIB) 也发现,美国宇航局未能从挑战者放弃的许多教训中吸取教训。该委员会特别批评在其内部设立一个真正独立的负责航空安全的组织,“在这方面,美国宇航局的回应与罗杰斯委员会的提议不一致。”该委员会进一步得出结论,“导致挑战者号灾难的组织缺陷没有得到美国宇航局的解决”,并且“导致挑战者号失事的同样有缺陷的决策过程是 17 年后哥伦比亚号毁灭的原因” ”。负责其内部航空安全的组织,“在这方面,NASA 的回应与罗杰斯委员会的建议不符”。该委员会进一步得出结论,“导致挑战者号灾难的组织缺陷没有得到美国宇航局的解决”,并且“导致挑战者号失事的同样有缺陷的决策过程是 17 年后哥伦比亚号毁灭的原因” ”。负责其内部航空安全的组织,“在这方面,NASA 的回应与罗杰斯委员会的建议不符”。该委员会进一步得出结论,“导致挑战者号灾难的组织缺陷没有得到美国宇航局的解决”,并且“导致挑战者号失事的同样有缺陷的决策过程是 17 年后哥伦比亚号毁灭的原因” ”。

A Space-Shuttle-program folytatása

灾难发生后,航天器机队被迫着陆两年零八个月,直到美国宇航局做出相关技术更改,尤其是第一大错误,加速器的重新设计。该计划于 1988 年 9 月 29 日在 STS-26 飞行中返回,当时发现号航天器从肯尼迪航天中心 39B 发射站起飞。机组人员只有 5 人,其中包括副驾驶 Richard O. Covey,他在挑战者号灾难发生时担任休斯顿指挥中心的 CapCom。 STS-26还搭载了TRDS-3卫星作为货物发射升空,取代了同样以悲剧收场的挑战者卫星。以“重返飞行”为口号的任务在许多方面再次成为试飞。一方面,重新设计的加速器也进行了试飞,另一方面,美国宇航局在很多方面改用了更严格的安全协议,比如在 STS-4 之后,机组人员在起飞时再次穿着宇航服。只有两个小问题(机舱冷却系统和Ku波段天线出现故障),因此长时间休息后的首次飞行可以被NASA认为是完全成功的。随后,航天局的航天器计划定为大约。 6 次飞行/年的节奏,一直保持到 2003 年哥伦比亚事故。甚至后来,克里斯塔·麦考利夫在“太空教师”计划中为 STS-51-L 做准备的芭芭拉·摩根,事件发生 12 年后,他被招募到宇航员部队,并在训练后于 2007 年 8 月执行 STS-118 任务进入太空。

„Az eltérések normalizálódása”

2003 年的哥伦比亚灾难为挑战者号事故提供了追溯性的教训。在 CAIA(哥伦比亚事故调查委员会)调查另一艘航天器损失的报告中,美国宇航局甚至没有从挑战者号灾难中吸取教训。在哥伦比亚号被摧毁之前,这反映在之前四次观察到外罐绝缘故障的事实 - STS-7 (1983)、STS-32 (1990)、STS-50 (1992) ) 和 STS-112 (2002). 即使当绝缘体掉落的碎片撞击上升的空间组件时,工程师仍然认为这种现象是无害的。社会学家黛安·沃恩 (Diane Vaughan) 后来将这种行为确定为一种独立现象,在文献中称为“差异的正常化”。这种现象的本质是,在大型组织中工作的专业人员非常习惯于一种有害的现象,如果它没有致命的后果并接受其他不安全的做法。这种现象最初是由 Vaughan 在 Challenger 的案例中发现的,但后来在医疗保健、航空安全甚至 COVID-19 流行病领域都有例子。如果它没有致命的后果并且可以接受其他不安全的做法。这种现象最初是由 Vaughan 在 Challenger 的案例中发现的,但后来在医疗保健、航空安全甚至 COVID-19 流行病领域都有例子。如果它没有致命的后果并且可以接受其他不安全的做法。这种现象最初是由 Vaughan 在 Challenger 的案例中发现的,但后来在医疗保健、航空安全甚至 COVID-19 流行病领域都有例子。

Tiszteletadás

如上所述,1986 年 1 月 31 日,美国总统罗纳德·里根 (Ronald Reagan) 和第一夫人南希·里根 (Nancy Reagan) 在休斯敦举行了纪念宇航员的哀悼仪式,并在阿灵顿国家公墓为宇航员举行了葬礼。 ' 住处。一座纪念碑后来在阿灵顿国家公墓揭幕,以纪念挑战者号机组人员,当时身份不明的机组人员的遗体被埋在一个共同的坟墓中。埋在民兵火箭筒中。两人都在休斯顿的约翰逊航天中心竖立了一座纪念碑,以纪念挑战者的英勇死者。在卡纳维拉尔角,1991 年 5 月 9 日竖立了一座名为“太空镜纪念馆”的建筑,这是一块高光泽的黑色花岗岩块,最初通过一个移动的结构不断跟随太阳的运动,其表面反射阳光。宇航员的名字加入了阿波罗1号和STS-51-L,后来加入了悲惨命运的宇航员STS-107的名字。也在肯尼迪航天中心开放,它的中央游客中心是永久展览永远记得,纪念挑战者号和哥伦比亚号的已故宇航员,于 2015 年开幕。展览的核心部分之一是挑战者的核心部分之一,一块取自海洋。休斯敦的一排死去的宇航员沿着宇航员纪念树林保留了一棵树,以纪念阿波罗一号、挑战者号和哥伦比亚号中的每位已故宇航员。为纪念挑战者号的遇难者而落成:画家查尔斯·施密特的作品于参议院布鲁米迪走廊的墙壁表面,在此之前一直没有装饰。艺术家将这幅画画在画布上,然后将其安装在墙上。家人成立了挑战者太空科学教育中心,作为宇航员的永久纪念碑。这个非营利组织共设立了 43 个教育中心和一个中央办公室。美国各地还为纪念受影响的宇航员设立了几座纪念碑:他们乘坐挑战者号在外太空旅行。 1986 年,德克萨斯州韦伯斯特市命名了一个名为挑战者七号纪念公园的公园,以纪念坠机事件。 1987 年,俄亥俄州哥伦布市为他们的精神圈地球纪念碑揭幕。几所小学以挑战者号船员的名字命名,包括芝加哥的 Sammamish、Huntsville 和佛罗里达的 Cocoa。航天飞机挑战者纪念碑是航天飞机的 1/10 比例模型,用于纪念这场悲剧,于 1990 年在洛杉矶揭幕。纪念碑矗立在一条以挑战者号宇航员 Elisson Onizuka 的名字命名的街道上,以纪念去世的艾伦·谢泼德 (Alan Shepard)。 2009 年,在教育设施面积翻了两番之后,该机构更名为麦考利夫-谢泼德探索中心,以纪念同样出生在德里附近的克里斯塔·麦考利夫和谢泼德。该机构组织有关天文学和空间研究的培训、讲座和营地。CCISD 的退伍军人纪念体育场建于 1950 年,位于德克萨斯州的利格城,于 2014 年重建,新设施被命名为挑战者哥伦比亚体育场,以纪念在两次航天飞机失事中丧生的人。地理名称)命名为挑战者点。 (三峰遗址的较低山峰之一,原名Kit Carson Peak,更名为Challenger Point,而三人组的另一名成员接管了Columbia Point,只有主峰仍然是Kit Carson Peak。)给死者宇航员。所以船员的所有七名成员都有自己的小行星:3350 Scobee、3351 Smith、3352 McAuliffe、3353 Jarvis、3354 McNair、3355 Onizuka 和 3356 Resnik 和 NASA 于 2004 年决定提及机遇号火星探测器的着陆点,该探测器已成功到达火星表面并在那里开展了一项非常成功的研究计划,后来成为挑战者纪念馆站名。陨石坑的名字也保留了宇航员在月球上的记忆,在阿波罗盆地有七个轻微的撞击痕迹。

文化灾难

图书

马尔科姆·麦康奈尔:挑战者:重大故障:政治、贪婪和错误的真实故事,1986 年。Doubleday Diane Vaughan:挑战者发射决定:NASA 的风险技术、文化和偏差,1996 年。芝加哥大学出版社 Ellen S. Zinner és Mary Beth Williams:当社区哭泣时:团体生存案例研究,1998 年。Taylor 和 French Allan J. McDonald:真相、谎言和 O 形圈:挑战者号航天飞机灾难内部,2009 年。大学出版社FloridaA teljes Challenger 书目

电影

1990年,在ABC电视公司的赞助下发行了故事片《挑战者》。这项工作围绕着对 O 形圈的研究和关注,与准备飞行的宇航员的人性方面交织在一起。由巴里·博茨维克迪克·斯科比、凯伦·艾伦、克里斯塔·麦考利夫、布莱恩·克温迈克尔·史密斯、乔·莫顿、罗恩·麦克奈尔、基恩·杨·埃里森·鬼冢、理查德·詹金斯·格雷格·贾维斯和朱莉·富尔顿主演的迪克·斯科比,2013年理查德·费曼的自传,你在乎别人怎么想? (你关心什么,其他人怎么想?)威廉·赫特尔·费曼(William Hurttel Feynmann)的角色是关于灾难的航天器的一部分。2019 年 1 月,由迪恩·凯恩和格伦·莫肖尔主演的故事片 Vision Makers, The Challenger Disaster 上映。影片讲述了一个虚构的故事,在灾难发生前夕,一名工程师因技术问题试图阻止第二天的启动。

Videófelvételek

直到 2010 年,在捕捉灾难的视频中,只有一部 CNN 现场视频可用。顺便说一句,这段录音深深地烙在了美国公众的意识中,以至于后来接受采访的绝大多数美国人都声称看过这场灾难的现场直播,但很少有人看过现场直播,因为它不是由大型电视公司转播的。然而,在围绕这场灾难的媒体轰动中,这段录音不断被美国电视重播,作为他们在新闻节目中宣布的例证,甚至中断了他们的广播。然而,2010年后,主要是由于视频分享网站的泛滥,一些私人视频被发布,从不同的角度描绘了灾难的瞬间:一个原始的黑白NASA视频解密,描绘了太空的破坏;然后,后来,杰克·莫斯 (Jack Moss) 从他位于加利福尼亚州温特黑文 (Winter Haven) 家中的花园拍摄的录音显示了其中一个加速火箭的自毁过程。距离卡纳瓦弗角 130 公里,是伊什贝尔和休塞尔拍摄的从奥兰多国际机场起飞的飞机的照片,由他们的女儿出版,并辅以对这对夫妇的采访和评论。杰弗里·奥尔特 (Jeffrey Ault) 从奥兰治市 (Orange City) 拍摄的 Super 8 相机镜头,约。离起飞现场16公里,肯尼迪航天中心Electric Sky Films委托劳伦斯·赫伯特在现场拍摄的影片也跟随着开始史蒂文·维罗斯特克的视频迈克尔和弗朗西斯·范库利克的视频是美国广播公司新闻较少直播的镜头,而不是关注观众的反应

电视

2018 年 1 月,美国历史频道播出了“塑造美国的日子”系列第一集,副标题为挑战者和应对灾难的最后一次飞行)是一部由四部分组成的纪录片,用目击者的声音处理灾难,家庭成员、其他宇航员、NASA 和参与决策的 Morton-Thiokol 领导人。

笔记

翻译

本文部分或全部基于英文维基百科文章航天飞机挑战者灾难的此版本的翻译。原始文章的编辑者列在其页面历史记录中。此说明仅表示措辞的出处,不作为本文信息的来源。

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20年……天地间的意外

国外网站

STS-51-L 飞行官方杂志 肯尼迪航天中心网站 NASA STS-51-L 档案

图书

András Kereszty:挑战者视频 - (1986) ISBN 963-14-1077-3